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Source : Automobilia, n° 126, 30 mai 1908 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. La Targa Florio Cette année, l'épreuve qui l'an dernier avait attiré en Sicile la majorité des constructeurs français, n'avait recueilli qu'un nombre très restreint d'engagements. Seul Berliet, peut-être parce qu'il possède un excellent conducteur italien, Porporato, a risqué le coup, mais sans grande conviction semble-t-il, puisque Berliet, qui a fini quatrième, n'avait que 120 d'alésage, alors que tous les concurrents avait 130. Berliet se doit à lui-même l'an prochain d'envoyer à la Targa une voiture qui puisse disputer à chances égales l'épreuve sicilienne. Si le moteur est aussi au point que celui de cette année, Berliet peut gagner une course qui jusqu'à présent a toujours échappé aux marques françaises. On connaît les conditions de la course: trois fois le tour d'un circuit de 150 kilomètres environ, dans un pays de montagnes, sur des routes particulièrement dangereuses. Les voitures doivent fournir un travail terriblement dur, et il n'y a qu'un châssis excellent qui puisse résister pendant les 450 kilomètres de la course. Le différentiel, les freins, l'embrayage doivent être d'une solidité à toute épreuve ; le moteur doit posséder une souplesse parfaite, pour que les reprises se fassent facilement. Les manieurs de volant les plus réputés ont fusillé leurs voitures l'an dernier. Cette année, il n'y avait dans la course que des conducteurs italiens, et il faut avouer qu'ils ont, pour ce genre de parcours, une maîtrise que les nôtres ne possèdent pas encore. En revenant de la Targa l'an passé, Paul Faure, qui s'y connaît en conducteurs, prétendait que les coureurs italiens ne viraient pas, mais se faufilaient (sic) dans les virages. Ils ont d'ailleurs, en dépit de leur prodigieuse adresse, un défaut assez grave : ils ne ménagent pas leur machine, et celle qui finit en bon état, après un tel parcours, mérite un prix d'excellence. Lancia, Trucco, Raggio, conduisent tous de la même façon ; ce sont des brûleurs. Ceux qui ont vu Lancia en Auvergne se souviennent de sa virtuosité : son châssis n'a pas résisté. Ce conducteur d'ailleurs, qui s'est un peu assagi, n'est pas veinard, et cette année encore il s'est fait régler sur le poteau par Trucco sur Isotta Fraschini. Les Isotta Fraschini avaient déjà triomphé à Brescia avec Minoïa ; on avait prétendu que, seule, l'abstention des Fiat avait valu cette victoire à la jeune marque. A la Targa, elle a battu nettement ses grandes rivales et prend la place de cinquième avec Giovanzani. Minoïa, troisième coureur de la maison, a eu un accident au début du parcours. Le temps de l'année dernière a été battu. L'an dernier, Nazzaro avait mis huit heures dix-sept pour faire le parcours. Cette année le vainqueur n'a mis que sept heures quarante-neuf. Mais le record du tour est conservé par les Fiat. Nazzaro a fait un tour en 2 heures 33 (58 kilomètres 340 de moyenne). L'ancien record était détenu par Lancia en deux heures quarante-trois. Les Fiat ont été battues, elles peuvent invoquer des excuses. Lancia a eu des ennuis de pneumatiques, parait-il. Je dois dire d'ailleurs que tous les coureurs ont eu à se plaindre de leurs pneus. Il faisait une chaleur épouvantable, et les éclatements provoqués par les indispensables coups de frein ont fait rage. Les Fiat n'avaient que deux représentants, Wagner étant parti en Russie pour disputer la course Moscou-Pétersbourg. Lancia a fait une course merveilleuse et au second tour, il était en tête : des arrêts pendant le dernier tour lui firent perdre son avance et lui valurent son échec. Nazzaro suivait de très près son camarade d'écurie, mais, au dernier tour, un dérapage sensationnel l'envoya dans le fossé, et la voiture bascula. Les Fiat sont merveilleusement en forme, et elles seront cette année au moins aussi dangereuses que l'autre saison. Ceirano, troisième, montait une S. P. A. La jeune marque italienne dont il est ingénieur a fait là un très brillant début et qui promet. Pendant tout le parcours elle s'est tenue à quelques secondes des premières voitures, et finalement elle n'est battue que de vingt minutes. C'est un très gros succès J'ai dit au début de cet article la magnifique course de Porporato et de sa Berliet. La marque n'est pas victorieuse, mais elle a prouvé qu'à alésage inférieur, elle était l'égale des meilleures. La Berliet tenait admirablement la route et avait des démarrages d'une souplesse merveilleuse. Porporato, qui a éclaté sept fois et a cassé une roue, est parvenu à force de ténacité à terminer dans les places d'honneur ; sans ces incidents, Porporato finissait sûrement second. La grande firme lyonnaise peut être fière de sa voiture. Le cinquième est Giovanzani sur Isotta Fraschini. J'ai déjà parlé de sa course qui confirme la valeur des Isotta. Tamagni sur Junior le suivait de loin, et Pizzagalli sur Itala terminait dans les délais. Itala ne courait pas officiellement, mais cependant, conduite par un amateur, elle a montré toutes ses qualités.
Le quatrième, Porporato,
pilotant la seule voiture française engagée, une Berliet. Sept voitures ont terminé sur treize partantes. J'ai dit l'accident de Nazzaro et celui de Minoïa. Raggio, Coriolato, Maggioni, Venezia ont eu des accrocs divers qui les ont mis hors de course. Je crois que les constructeurs français ont eu tort de dédaigner cette année la Targa. L'industrie automobile italienne fait une concurrence sérieuse à l'industrie française. En dépit de grands sacrifices financiers qu'impose une épreuve disputée aussi loin, certaines marques se devaient à elles-mêmes d'aligner des voitures. Le prestige d'une victoire remportée en Sicile eût été énorme, et, l'an prochain, il faut souhaiter que nos constructeurs le comprennent. Nous avons un caractère extrêmement bizarre. L'an dernier, un engouement à peine explicable fit aller à Palerme le ban et l'arrière ban des constructeurs français. Cette année, une Berliet fait courir Porporato. La question des frais n'existe pas pour certaines grandes marques ; on le voit bien puisqu'elles alignent dans Moscou-Saint-Pétersbourg un assez grand nombre de machines. On répondra que demain les Russes seront des clients très sérieux, tandis que nous n'avons rien à faire en Italie ! On peut répondre à cette objection que l'Italie nous fait concurrence sur le marché international et qu'une victoire remportée même dans la lointaine Sicile aurait eu une heureuse répercussion sur le marché. Certes les ingénieurs et les constructeurs ont peu de progrès à réaliser au point de vue mécanique. Leurs voitures sont presque parfaites ; mais, au point de vue commercial, ils ne connaissent pour ainsi dire rien, et toute leur éducation à faire. Si la Targa des grosses voitures ne comptait presque exclusivement que des voitures italiennes, la Targa des voiturettes disputée huit jours avant n'avait attiré que des voitures françaises. C'est l'excellent Giuppone qui a gagné sur Lion Peugeot, dans un temps excellent pour les 300 kilomètres du parcours. Il battait une demi-douzaine de de Dion et la voiture de son camarade d'écurie Goux. Les deux Sizaire, conduites par Sizaire et par Naudin, avaient culbuté. Evidemment elles étaient légèrement plus vite que les Peugeot, mais la régularité de Giuppone a fini par triompher. Cette régularité est d'autant plus méritoire qu'on sait qu'au point de vue des routes, toutes en montagne, avec des côtes et des virages terribles, la Targa Florio est l'épreuve la plus dure des épreuves actuellement classiques. Elle exige une voiture munie d'un moteur à haut rendement, car l'alésage est limité et la route dure, de bons freins, un radiateur efficace, un graissage parfait, un embrayage progressif et robuste. Il est curieux de constater qu'il n'y a encore qu'en France et en Amérique, peut-être qu'on a établi des modèles sérieux de voiturettes. Nous avons dès aujourd'hui une avance que nous ne devons pas perdre. Les débouchés sont énormes, et, d'ici un an ou deux, surgiront sur le marché des concurrents étrangers que nous n'avons pas encore à craindre. Il ne faut pas nous endormir dans une confiance trompeuse. Il y aura pour les voiturettes une crise semblable à celle qui a éclaté pour les grosses voitures. Si nous avons la sagesse de nous assurer le marché étranger, cette crise ne nous atteindra que très légèrement, mais si nous commettons pour les petites voitures les mêmes folies que pour les grosses, il surgira un beau matin une marque italienne ou une marque allemande qui nous causera un préjudice considérable. Mais je sais bien que je prêche dans le désert ! La victoire de Giuppone sur ce parcours difficile prouve qu'on peut demander à une voiturette sérieusement établie un travail exceptionnel ; il faut la perfectionner encore, et surtout s'efforcer, sans malfaçons, de baisser les prix. Je sais qu'il y a des maisons qui vont augmenter les leurs je ne suis pas seul à penser que c'est un projet déplorable. Robert Dieudonné Autour du sentier de la vertu Le Parisien qui se respecte va faire, le matin, un tour autour du sentier de la vertu. A la vérité, ce sentier n'a de sentier que le nom, et de vertu que la rigidité. C'est une allée, toute droite, qui longe celle des Acacias et qui, discrètement, contient un tel nombre de personnes qu'on ne s'y rencontre pas : on s'y heurte. Mais, pour y arriver, il n'est point d'usage d'emprunter le secours de ses jambes. Les autos sont là. D'un tour de manivelle agile, le conducteur du taxi met son moteur en route. D'un coup de corne furieux, il écarte les passants fragiles. D'un tour de main brusque et précis, il atteint la troisième vitesse, qui permet au fiacre et à son contenu de se diriger vers les Acacias. C'est seulement au Bois la porte Dauphine passée que le terrible homme de volant ralentit l'allure. Ici on est chez soi, entre camarades, et l'on ne rencontre plus ces abominables fiacres hippomobiles qui ne peuvent même pas tous traîner la semelle, puisque certains sont encore cerclés de fer. Il fait beau. C'est la campagne. Les petits oiseaux chantent dans les branches. De grands oiseaux multicolores sont posés sur les chapeaux des dames. On cause. On sourit. D'autres voitures passent; tous les moteurs tournent au ralenti. Le calme de la nature vous enveloppe. C'est le printemps.
Source : Automobilia, n° 126, 30 mai 1908 Le taxi stoppe. On descend. Le temps de le payer largement - toute discussion serait déshonorante - et nous voici dans le le sentier de la vertu. Il y a tout autour de nous, de jolies princesses, des reines de théâtre, des personnalités du monde des lettres et des arts. Il y a aussi des chiens, des masses de chiens, qui circulent avec élégance entre les jambes des passants. Tout le monde se connaît. On se jette des coups de chapeaux. Quelquefois aussi, tant la foule est dense, on se cogne. Il ne faut pourtant pas battre une femme, même avec un melon. A ce point de vue, il y a des usages. Le haut de forme est peu encouragé. Le canotier lui est préférable. On parla beaucoup de M. X..., qui, tombé dans la débine, avait vendu son auto la veille et circulait pédestrement dans le sentier de la vertu. Comme quelqu'un l'abordait d'un air contrit, en disant " Comme je vous plains, cher ami. Une si belle voiture ! " X... répondit simplement, en montrant son tuyau de poêle : Ne vous frappez pas. J'ai gardé un cylindre, qui fera des petits. Un mois après, il circulait dans l'avenue au volant d'une 60 chevaux. C'est la vie. Les messieurs qui roulent aux Acacias sont d'ailleurs peu nombreux. Mais les mécanos corrects, aux casquettes galonnées, sont légion. Ils affectent des airs rigides, et avancent avec une prudence extrême, bien qu'à la vérité il n'y ait personne autour d'eux. D'ordinaire, ils rasent le trottoir, pour être vus des habitués du sentier de la vertu, dont ils ne sont séparés que par la piste cavalière. Sur cette piste, il y a des cavaliers. Mais l'alésage des pattes de ces quadrupèdes n'est pas suffisant pour amoindrir leur prestige. P.A. Schayé Les voitures Renault frères Le catalogue 1908 de la maison Renault comprend une variété fort grande de types qui tous correspondent à des besoins bien définis. D'abord le 8 chevaux d'une souplesse et d'une économie que les compagnies de transports publics ont mises depuis longtemps à l'épreuve ; le 10 chevaux, deux cylindres, étudié spécialement comme voiture de livraison ; le 10 chevaux, quatre cylindres, voiture de ville par excellence ; les 14 et 20 chevaux qui conviennent parfaitement à un service mixte de tourisme et de ville. Enfin les 35 et 50 chevaux, six cylindres, locomotives de la route, puissantes, souples et silencieuses, les voitures des longues excursions dans de vastes et confortables carrosseries. Lorsque l'on examine ces différents châssis, l'attention est tout d'abord frappée par ce fait, que les principaux organes de chaque modèle ne sont, à part quelques détails particuliers appropriés à la puissance, que la reproduction des mêmes détails dans les autres modèles. C'est d'ailleurs un principe aux usines de Billancourt de n'adopter un procédé de construction quelconque que lorsque sa perfection est telle qu'il peut être réalisé avec autant de sûreté sur la voiture la plus puissante que sur la plus faible.
Source : Automobilia, n° 126, 30 mai 1908 Les grandes lignes des châssis restent d'ailleurs les mêmes que précédemment. Il y a, en effet, des principes de construction qui restent immuables, et lorsque leur réalisation a été heureuse, il est inutile de les modifier pour la seule vanité de faire de l'inédit ! C'est ainsi que depuis 1898, les châssis Renault sont rétrécis à l'avant pour permettre un meilleur braquage des roues ; que, depuis la même époque, le changement de vitesse comporte la prise directe. Il n'y a plus à revenir sur ces points que chaque constructeur a peu à peu adoptés depuis cette époque ... G. Lumet Le Guide Michelin Le Guide Michelin pour 1908 est paru il y a quinze jours environ. Nos lecteurs savent qu'il est remis à titre gracieux à toute personne qui le demande dans l'un des dépôts de la maison Michelin en France, c'est-à-dire dans toutes les villes un peu importantes, et qu'il est adressé par la poste contre 0 fr. 60 à toute personne qui le demande à la grande usine de Clermont-Ferrand. Nos engageons vivement tous nos lecteurs à se le procurer, car c'est là un ouvrage de valeur incontestable. La maison Michelin, on le sait, possède le sens le plus moderne de la publicité. La conception de son Guide fut évidemment une trouvaille, elle en tire la plus belle et la plus solide publicité, et c'est justice, car son Guide est l'un des mieux faits qui soient, et l'un des plus pratiques. Chaque année il s'améliore, et le voici aujourd'hui, à sa 9e édition, bien près de la perfection. Nous lui décernons nos éloges sans arrière-pensée, tels que nous les pensons. Les innombrables touristes qui l'emploieront encore cette année seront à coup sûr de notre avis. Des modifications importantes ont été faites aux éditions précédentes. L'une des plus intéressantes porte sur les hôtels. Nous ne saurions trop applaudir les tentatives qui sont faites pour améliorer constamment la bonne tenue des hôtels et les rapports des clients avec les hôteliers. La base du tourisme est incontestablement l'hôtel, et jamais on ne répètera trop que des régions délicieuses demeurent ignorées ou dédaignées, parce qu'elles manquent d'hôtels sérieux. Jamais on ne fournira aux touristes d'indications trop précises et trop nombreuses sur les hôtels qu'il sont appelés à fréquenter. La maison Michelin l'a fort bien compris, et elle a commencé par supprimer dans son Guide toute annonce payante concernant un hôtel, quel qu'il soit ...
Source : Automobilia, n° 126, 30 mai 1908 |
