A partir du début du vingtième siècle, les Britanniques ont l'habitude de croiser sur leurs routes des voitures légères à trois roues, le plus souvent dotées de moteurs refroidis par air, bien visibles sur le porte-à-faux avant. Les Morgan, Darmont et autres BSA ont ouvert la voie. Au cours des années 80, ces automobiles d'une autre époque sont devenues très recherchées par les collectionneurs, et leur prix atteint des sommets.

Nighel Whall, ingénieur en injection plastique, passe ses journées dans une fabrique d'objets en résine. Il a la nostalgie de ses balades de jeunesse en Morgan F2. Dans son esprit mûri l'idée de proposer à des amateurs pas forcément fortunés une automobile légère dont la carrosserie en polyester, sans toit ni portes, se contenterait d'une mécanique de faible cylindrée. Après s'être intéressé à des moteurs de motocyclettes, c'est un peu par hasard qu'il découvre la Citroën 2 CV. Et là, c'est une révélation. Le bicylindre français refroidi par air semble parfaitement adapté à son projet.

Morgan F2, 1935

Par le biais des petites annonces, il fait l'acquisition d'une Ami 8 plus très fraîche. C'est sur cette base que de manière assez empirique il construit en 1983 son premier prototype. Après avoir déshabillé la petite française, il se lance dans le dessin d'une robe légère. Avec sa création, il se rend dans un meeting de kit-cars, type d'engins très populaires outre-Manche. 

L'intérêt que suscite son auto lors de ce rassemblement lui fait prendre conscience qu'un marché existe. Pourtant, son prototype n'est pas une vraie " three-wheeler " car les deux roues arrière ont été conservées, mais positionnées très proches l'une de l'autre. Plus tard, en 1986, Whall transforme la partie arrière du châssis pour ne disposer que d'une seule roue centrale.

Il lui faut maintenant trouver un nom à la marque qu'il est en train de créer. Nigel Whall opte pour Lomax qui sonne bien à ses oreilles. Après coup, certains décrèteront que ce patronyme fait référence à LOcost, MAXimum fun. Whall lui-même amusé par cette coïncidence valide cette appellation !

Pour fabriquer la Lomax, il faut au préalable disposer d'une plateforme de 2 CV, Dyane ou Ami 8. Tout est bon dans la petite Citroën, bien entendu le bicylindre de 602 cm3 (ou 652 cm3) à refroidissement par air, les fameuses suspensions, mais aussi la colonne de direction, le pédalier, le frein à main, les commandes du tableau de bord, les câbles, les phares, les ceintures de sécurité ... Une fois déshabillé, le châssis est raccourci dans sa partie arrière. Quelques aménagements sont entrepris pour abaisser la hauteur de la mécanique.

Toute personne patiente, suffisamment outillée et très méthodique doit pouvoir venir à bout du montage chez elle dans son garage. Le constructeur reste prudent en annonçant environ 150 heures de travail. La liste des options disponibles est impressionnante : phares chromés, saute vent, roues fils, sièges spéciaux, tonneau cover, etc ... Si l'on veut vraiment se faire plaisir, le montage d'une Lomax n'est jamais totalement terminé.

Une Lomax peut être poussée à fond dans les virages, ce qui ne fait que confirmer la qualité des suspensions Citroën, même si elles sont dans le cas présent raffermies. La Lomax conserve tous les avantages de la petite Citroën concernant son économie d'usage et sa faible consommation en carburant. Lancée sur la route, en dehors du bruit caractéristique de la mécanique, les références à la 2 CV s'éloignent. Avec un centre de gravité bas et un poids plume, la Lomax procure de nouvelles sensations, et les performances sont grandement améliorées comparé à la voiture donneuse.

La Lomax 224, pour 2 cylindres, 2 places, 4 roues est le premier modèle régulièrement commercialisé. Deux personnes prennent place à bord de la Lomax 224. La 223 en toute logique ne dispose que de trois roues. Elle ne pèse que 400 kg, d'où un rapport poids / puissance qui reste séduisant avec une trentaine de chevaux devant le capot. La 223 tire profite de la réglementation fiscale britannique alors avantageuse pour les voitures à trois roues.

Lomax 224

Lomax 223

Une version 424 apparaît bien plus tard, adoptant le 4 cylindres Boxer 1015 cm3 des Ami Super et GS. Peu d'exemplaires de cette dernière semblent avoir été réellement produits. Enfin, la Lomax Lambda est commercialisée à partir du Salon de Londres 1993. Elle est dérivée de la 223,  avec un nouveau dessin de carrosserie plus arrondi, un habitacle redessiné, mais surtout la possibilité d'utiliser un châssis tubulaire de conception Lomax. Plus coûteuse que la 223, elle n'aurait été produite qu'à une cinquantaine d'exemplaires (80 selon une autre source) jusqu'en 2003.

La Lomax est disponible bien entendu dans son pays d'origine, mais on peut aussi l'acquérir par le biais d'importateurs dans plusieurs pays européens, de même qu'au Japon et aux Etats-Unis. Les moins bricoleurs, les gens pressés et/ou fortunés peuvent demander que la voiture leur soit livrée complète et assemblée, le constructeur prenant en charge la recherche d'un châssis adapté. Dans la plupart des pays, la Lomax conserve l'immatriculation de la voiture donneuse, car il s'agit d'une transformation et non d'un véhicule neuf. 

En 1992, un militaire américain fait découvrir à Whall l'existence des moteurs bicylindres en V, aussi appelé V-Twin, réalisés à partir de V8 américains. Whall fait venir une de ces mécaniques des Etats-Unis. Il la monte sur un modèle de sa conception, et donne ainsi naissance à la Lomax Supa Vee, puissante de 100 ch avec sa cylindrée de 1543 cm3. La carrosserie est constituée d'aluminium et de fibre de verre comme sur la 223. Elle est montée sur un châssis tubulaire léger, et l'ensemble est équipé d'une transmission de GS.  Mais le manque de fiabilité de ce moteur et son coût ont balayé toutes les chances de ce nouveau modèle. La Supa Vee a essentiellement été utilisée à des fins promotionnelles.

Lomax Supa Vee

Les premières Lomax sont produites à Willoughton dans le Lincolnshire. Puis la production a été déplacée sur d'autres sites et au sein d'autres sociétés, dans le Gloucestershire (1984), le Worcestershire (1986), le West Midlands (1992). En 1994, Whall vend la marque Lomax à David Low. Lomax est alors installé à St Leonards-on-Sea dans l'East Sussex, et poursuit son développement. Dans les années 90, ce sont environ 180 à 200 kits qui sont fabriqués chaque année. En 2003, Lomax est revendu à un certain Bob Turnock, dont l'affaire périclite en 2005. Finalement, Lomax est cédé à Bob Bousell de chez Cradley Motor Works, de nouveau à St Leonards-on-Sea.

De nos jours, un site internet précise que l'activité de fourniture de kits et de pièces détachées existe toujours. L'objectif est de maintenir le parc existant en bon état grâce à la compagnie Lomax Sports basée à St Leonards-on-Sea. Mais comme indiqué sur ses pages qui semblent dater quelque peu, " Les discussions amicales sont toujours les bienvenues, mais sachez qu’à l’âge de la retraite, il s’agit bien d’une entreprise à temps partiel et à but non lucratif, gérée uniquement pour votre bénéfice et celui des passionnés ".

Environ 3500 Lomax ont vu le jour.