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Descriptif Les voitures chinoises
Editeur : Editions Complicités
124 pages Cote d'amour : 7,5/10
De la Chine impériale à la Chine d'aujourd'hui, voici
plus d'un siècle d'histoire automobile en Chine. L'époque où les riches
Européens paradaient dans les rues de Pékin et Shanghai, les premiers
projets de voitures " made in China " des années 30, les plans économiques
délirants de Mao, avec l'apparition d'un embryon d'industrie automobile,
les grandes réformes des années 80, la libéralisation à marche forcée des
années 90 ou comment les entreprises occidentales se bousculèrent pour
séduire en premier un milliard de Chinois, puis la croissance des années
2000 avec les projets fous des nouveaux milliardaires chinois et enfin,
l'âge de raison de ce qui est désormais le premier marché automobile du
monde. Une histoire pleine de manoeuvres politiques, d'aventures
personnelles, de héros et de personnages troubles, de succès, mais aussi
d'échecs. A travers près de 200 photos, souvent inédites, découvrez cette
riche aventure jamais racontée jusqu'ici. L'auteur Centralien, rédacteur
sur le blogauto de 2006 à 2017. Joest Jonathan Ouakhine écrit son premier
article sur l'automobile chinoise en 2006. Il en devient l'un des experts. Il
aide le constructeur chinois Brilliance à exposer ses voitures au Mondial de
Paris 2008. Depuis, il a travaillé pour des industriels : Renault, Valéo puis Segula Technologie (sur un projet pour PSA). Il
anime le blog joestf1. Plan du livre La Chine sans les Chinois
Shanghai SH 760 Les plus Sujet inédit Manque de relecture, ce qui conduit parfois l'auteur à se répéter. Des fautes d'orthographe, des lignes de texte manquantes, mais surtout d'innombrables coquilles qu'un éditeur ne devrait pas laisser passer. Un paragraphe entier est même imprimé deux fois sur deux pages à suivre. L'espacement entre les mots est parfois simplement manquant. Plusieurs voitures sont citées par l'auteur. Mais trop souvent les photos permettant de les visualiser son absentes. Quelques noms commencent à être connus : Byd, Geely, Chery, Saic, Brillance, Great Wall, etc ... On aurait volontiers imaginé un chapitre qui recense ces marques majeures, avec pour chacune d'entre elles un texte retraçant leur genèse puis leur évolution. Hélas, ces constructeurs ne sont le plus souvent que cités sans explications complémentaires. Des représentations graphiques et des données chiffrées auraient permis de mieux appréhender les nombreuses ramifications de cette industrie nouvelle, et de comprendre qui en sont les acteurs principaux. Faute de base, le lecteur peut se perdre si c'est un sujet qu'il découvre, ce qui doit être le cas de la plupart d'entre eux. L'amateur d'histoire automobile
reste un peu frustré. Il aurait aimé en savoir un peu plus sur les quelques voitures chinoises
" classiques " de
la seconde moitié du 20ème siècle : jeep Beijing BJ212, berline Shanghai
inspirée des Mercedes des années 50, limousine Hong Qi, etc ... A noter L'histoire de l'industrie automobile chinoise est récente, contemporaine même car elle s'écrit encore sous nos yeux à une vitesse accélérée, sans pour autant que nous soyons très informés de la question. Elle ne s'appuie sur aucun passé connu, puisque celui-ci n'existe quasiment pas. Le lecteur n'a donc pas de références, qu'il s'agisse d'inventions techniques majeures, de réussites esthétiques, d'ingénieurs talentueux, d'industriels ambitieux, etc ... Ce manque de repère l'oblige à un regard différent.
Great Wall Ora R1 Bon à savoir L'auteur commence par évoquer les débuts de l'automobile chinoise à la fin du 19ème siècle. Il nous conduit ensuite à travers le 20ème siècle. Le peuple circule encore à vélo, et l'industrie automobile concerne plutôt les utilitaires et les poids lourds, ainsi que quelques rares berlines de luxe réservées aux hauts dignitaires. Pour concevoir leurs premiers véhicules, les Chinois achètent des modèles étrangers qui sont démontés pour livrer leurs secrets. A leurs yeux, la propriété intellectuelle est un concept bourgeois, qu'il faut savoir dépasser. On apprend que Berliet a été un précurseur en Chine. L'auteur n'ignore rien des débuts héroïques de Volkswagen ou de Citroën dans les années 80. La décennie suivante, le développement de l'industrie automobile chinoise est encore hésitant. Enfin, il explose littéralement dans les années 2000 Les Volkswagen Santana et Citroën Fukang passent vite de mode, ce qui met dans l'embarras leur constructeur, qui pensaient encore que dans un pays comme la Chine une voiture pouvait affronter plusieurs décennies sans se démoder, à l'image de la Premier Padmini en Inde ou de la VW Coccinelle au Mexique. Mais les jeunes générations ne veulent pas rouler dans les voitures de leurs parents. Autre sujet abordé par l'auteur, celui des copies, en citant quelques exemples. Les marques automobiles chinoises sont parfois des créations ex nihilo, sans véritable soutient financier d'un grand groupe industriel, d'autres fois, elles s'appuient sur des congloméras locaux existants, spécialisés dans d'autres domaines comme la ... téléphonie. L'auteur parle alors de marques " pures " pour désigner ces nouveaux venus dans l'industrie automobile. Certains constructeurs ont essayé de s'appuyer sur la notoriété et les compétences d'une marque - le plus souvent européenne - réputée mais en difficulté. Le cas des MG et Roewe chinoises est éloquent, tout comme celui de Senova, lointaine émanation de Saab. Les Chinois devenus propriétaire de LTI produisent même des taxis londoniens. Certains constructeurs chinois ont tenté au milieu des années 2000 une incursion dans les pays européens, avant de se faire reconduire aux frontières avec leurs autos bien trop dangereuses qui ne résistaient pas à l'épreuve des crash-tests. Rapidement, les quelques importateurs déclarés ont baissé leur rideau. Ils n'ont eu ni le temps ni les moyens d'attendre une progression qualitative des produits. A défaut, les Chinois se sont contentés de pénétrer les pays émergents. Même si la demande est forte, de nombreux jeunes constructeurs ont échoué lamentablement dans leurs projets grandioses, faute d'expérience, de capitaux suffisants ou parce que les autos qu'ils proposaient étaient simplement maladroites, voire " moches ". Parfois ce sont les trois facteurs qui étaient réunis. En 2009, la Chine devient le premier acheteur mondial d'automobiles. En 2012, il se vend plus de voitures en Chine que dans toute l'Europe. En Europe, lorsqu'un nouveau modèle entre en production, l'ancienne version est retirée des chaînes. Pas en Chine. Tant qu'un modèle se vend, il figure au catalogue. Mais sa fabrication peut s'interrompre du jour au lendemain, sans que même le réseau de distribution en soit informé. On a ainsi vu jusqu'à trois générations de la Mazda 6 produites en parallèle. La boucle semble bouclée quand ce sont les constructeurs chinois qui viennent faire leurs emplettes en Europe. Volvo passe en 2010 sous le contrôle de Geely, plus petit que lui, cédé par Ford à la recherche de capitaux. Plus près de nous, DongFeng est présent chez Peugeot. Dans les années 2010, la saturation du marché est une situation que tous les constructeurs chinois doivent affronter. Les embouteillages et la pollution deviennent insoutenables dans les grands centres urbains. La poursuite du développement commercial ne peut désormais se faire que dans les provinces les plus excentrées, mais aussi par le biais de voitures moins polluantes ou mues par l'électricité. Les nouvelles générations de Chinois n'ont pas connu l'époque où ne circulaient que des bicyclettes. Les jeunes urbains nés dans les années 90 ont toujours vu des rues pleines de voitures. Plus ouverts au monde, ils sont aussi plus exigeants que leurs aînés. Les automobiles spartiates, technologiquement dépassées, vendues à des prix ridicules, appartiennent déjà à une autre époque. Désormais, les constructeurs doivent fidéliser leurs clients. L'histoire automobile chinoise a aussi connu ses trente glorieuses, globalement entre 1980 et 2010.
Dongfeng Fengon iX5 |
