Matra, l'inventeur du monospace


Sous l’impulsion de son jeune dirigeant Jean-Luc Lagardère, la firme Matra spécialisée dans le domaine de l’armement se diversifie dans l’automobile à partir de 1964, en reprenant l’outil industriel et la voiture sportive produite par la firme René Bonnet. Associé de Simca à partir de 1970, Matra imagine le concept de monospace au début des années 80 qu’il revend à Renault en 1984.


Spécialisée dans le domaine de l’armement, la firme Matra se diversifie dans l’automobile en 1964, au moment de la disparition du dernier constructeur français de prestige, Facel Vega. Dirigée par un passionné d’automobile, Jean-Luc Lagardère, Matra rachète la petite firme René Bonnet qui produisait à faibles cadences des petites voitures de sport à carrosserie plastique, rivales des Alpine Renault, dans une petite usine située à Romorantin.

La Matra Djet produite de 1964 à 1967 est en fait une René Bonnet rebadgée. C’est ainsi qu’a débuté l’aventure de Matra dans l’automobile.

Ces voitures, rebaptisées Matra-Bonnet Djet, furent produites en petites quantités de 1964 à 1967, pendant que la firme de Romorantin travaillait sur un nouveau type de coupé 2+2 à moteur central, toit amovible en deux parties, phares rétractables et carrosserie plastique. Précisons que les Matra-Bonnet Djet furent rebaptisées Matra Jet en 1966.


1967 : Matra 530. 


La remplaçante de la Matra Jet est lancée en mars 1967, au Salon de Genève. Elle est baptisée 530, reprenant le nom d’un missile produit par la branche Armement de Matra. Elle est annoncée par le constructeur comme " la voiture des copains " car elle est destinée à une clientèle jeune et peu fortunée. Ce slogan s’inspire de l’émission " Salut les copains " qui est écoutée chaque jour sur Europe 1 par des millions de jeunes. Cependant la voiture va rater sa cible car trop chère, la plupart des jeunes amateurs pouvant seulement s'offrir des voitures d’occasion, comme les Renault 8 ou Simca 1000.

Elle a aussi souffert du trop peu performant moteur hérité de la Ford Taunus 17M. La Matra 530 est en effet dotée d’un moteur Ford de 1,7 litre développant 72 ch placé en position centrale, derrière l’habitacle, le constructeur n’ayant pas les moyens de concevoir un tout nouveau moteur à partir d’une feuille blanche. En avril 1969, la Matra 530 hérite du moteur de la Ford Taunus 17M RS, toujours pas assez vigoureux, bien que sa puissance passe de 72 à 75 ch. Au total, la Matra 530 est produite à 9 609 exemplaires entre 1967 et 1973, alors que le constructeur en espérait cinq fois plus. 

La Matra 530 lancée en 1967 avait une silhouette bien particulière avec son avant plongeant et son arrière tronqué. Ce modèle était doté d’un moteur Ford de 1,7 litre placé en position centrale.

En 1970, Matra s’associe avec la firme Simca - qui allait devenir Chrysler France le 1er juillet 1970 - dans le but de distribuer la 530 dans le réseau Simca, et accroître ainsi son volume de ventes. Mais cette association ne donnera pas entière satisfaction, d’autant plus que Simca possédait déjà un petit coupé sportif, la 1200S, aussi compact et aussi performant. En outre, la filiale française du groupe Chrysler rechignait à vendre un modèle doté d’un moteur Ford.

Les versions LX à lunette arrière non amovible et SX à phares non rétractables et toit fixe lancées en 1970 et 1971 pour faire baisser le prix du modèle ne vont pas vraiment booster la carrière commerciale de la 530. Il fut décidé que la remplaçante de la Matra 530 reprendrait la plateforme et le moteur de la Simca 1100 Spécial. Egalement, le nom Simca s’ajouterait au nom Matra, sur la carrosserie de cette future voiture et sur les voitures de compétition que la firme de Romorantin construisait et faisait courir sur tous les circuits internationaux.


 1973 : Matra Bagheera. 


Matra et Chrysler France eurent beaucoup de chance car les Matra-Simca allaient remporter trois victoires successives aux 24 Heures du Mans en 1972, 1973 et 1974. Ces victoires allaient redorer l’image des deux constructeurs -  plus celle de Simca que celle de Chrysler France d’ailleurs - et favoriser le succès de la nouvelle Matra-Simca Bagheera lancée en avril 1973, un nouveau coupé de 4 mètres de long à carrosserie plastique, à trois places de front, et dont le moteur placé en position centrale provenait cette fois de la Simca 1100 Spécial.

La Matra Bagheera commercialisée en 1973 pour succéder à la 530 était cette fois dotée d’un moteur Simca de 1,3 litre mais plus puissant que l’ancien moteur Ford. Elle possédait trois places à l’avant, ce qui en faisait sa principale particularité.

Il s’agissait d’un 1294 cm3 développant 84 ch permettant une vitesse maximale de 182 km/h, soit 10 km/h de plus que la 530. Une version S avec le 1442 cm3 de 90 ch monté sur la Simca 1308 GT fut commercialisée à partir de 1975. La Matra-Simca Bagheera, distribuée dans le réseau Simca-Chrysler, fut produite au total à 47 796 exemplaires de 1973 à 1980, date à laquelle elle fut remplacée par la Murena, qui en reprenait le principe, mais connut un succès bien plus modeste et plus éphémère, avec 10 680 exemplaires seulement de 1980 à 1984 -  soit 2 670 par an en moyenne contre 6 830 par an pour la Bagheera - en partie à cause des turbulences provoquées par le rachat de Chrysler France par PSA en 1978 et le changement de nom en Talbot en 1979.

La Matra Murena lancée en 1980 pour succéder à la Bagheera reprenait la philosophie de son ancêtre. Elle était dotée de moteurs Simca 1,6 litre et 2,2 litres, ce qui lui autorisait des performances encore meilleures.

La Murena fut donc commercialisée sous la marque Talbot-Matra de 1980 à 1984. Elle fut la dernière voiture sportive de Matra, et était dotée de moteurs plus gros que la Bagheera : un 1592 cm3 développant 92 ch et un 2156 cm3 développant 118 ch permettant une vitesse maximale de 197 km/h. Le moteur 1,6 litre était dérivé de celui des Talbot 1510 et Solara, tandis que le moteur 2,2 litres provenait de la Talbot Tagora, lui-même extrapolé du moteur des anciennes Chrysler 180. Une version du 2,2 litres dont la puissance atteint 142 ch est ajoutée en fin de carrière qui permettait à la Murena d’atteindre 210 km/h en vitesse de pointe.


1977 : Matra Rancho. 


En mars 1977, Matra lance un nouveau concept de véhicules de loisirs, la Rancho, qui reprenait sous une carrosserie plastique les lignes de la fourgonnette Simca 1100 au toit surélevé. Ce véhicule de 4,32 m de long, doté du moteur de 1442 cm3 monté sur la Simca 1308 GT et distribué dans le réseau Simca-Chrysler - puis Talbot-Simca - fut bien accueilli par la clientèle. Matra en fabriqua 56 457 exemplaires de 1977 à 1984, sous les marques Matra-Simca puis Talbot-Matra.

La Matra Rancho lancée en 1977 dont le nom évoque les anciennes Simca Aronde Ranch était basée sur une fourgonnette Simca 1100 aménagée comme un Range Rover. Ce modèle anticipait les futurs SUV compacts des années 2000.

D’une certaine manière, la Rancho anticipait les futurs SUV compacts des années 2000. Ce modèle poussa les techniciens de Matra à aller plus loin dans ce sens, et concevoir un véhicule de loisirs, toujours aussi léger avec une carrosserie en plastique, permettant une modularité de son habitacle, sur une surface au sol la plus réduite possible. Optimiser l’espace habitable imposait une ligne de carrosserie monocorps. Le concept du monospace était né.

Le véhicule en question étant conçu en ce début des années 80 sur une base de Talbot-Simca Solara, Matra le proposa tout naturellement à PSA, nouveau propriétaire de Talbot-Simca. Celui-ci refusant de commercialiser un tel véhicule car ne croyant pas à ce concept, Matra le proposa alors à Renault qui lui accepta, à condition que ce nouveau véhicule produit à Romorantin chez Matra reprenne une plateforme et des moteurs Renault, et qu’il soit vendu sous la marque Renault.

La Renault Espace conçue par Matra et lancée en 1984 pouvait transporter jusqu'à sept personnes grâce à ses deux ou trois rangées de sièges indépendants. Modulable à souhait, on avait le choix entre la fonction transport ou, à l'heure de la détente, la configuration d'un salon confortable avec sièges pivotants.

Matra accepta, mais cela entraîna illico la fin des accords avec PSA et la fin des voitures portant le logo Matra. C’est ainsi que naquit en 1984 la Renault Espace, qui fut le premier monospace européen, dont 1 350 000 exemplaires ont été produits à ce jour. Ce concept a inspiré par la suite tous les autres constructeurs automobiles, même si aujourd’hui les SUV ont détrôné les monospaces.

A partir de 2001, Matra assemble un nouveau concept, une alliance entre un coupé et un monospace, qui prend la forme d’un gros coupé deux portes basé sur l’Espace et qui est baptisé Avantime. Mais ce modèle n’est pas compris par la clientèle et il est supprimé dès 2003, après 8 557 ventes en 22 mois. La fin de l'Avantime signe aussi la fin de l'aventure Matra à Romorantin.

La Renault Avantime lancée en 1999 était une tentative de Matra pour diversifier l’offre des monospaces, mais le mélange coupé-monospace pouvait paraître complètement irrationnel, comme le mariage de la carpe et du lapin.


Genèse de la Renault Espace.


Le concept de monospace est attribué au patron de Matra Automobiles, Philippe Guédon, qui avait envisagé de produire un véhicule ludique et modulaire pouvant transporter toute une famille avec ses bagages, plus habitable que la Matra Rancho lancée en 1977. Cet habitacle de grandes dimensions passait forcément par une carrosserie monovolume s’inspirant des camionnettes. Ayant effectué un voyage aux Etats-Unis, Philippe Guédon fut convaincu du potentiel de ce concept, car le groupe Chrysler, sous la direction de Lee Iacocca, était en train de travailler sur un tel concept, en partant de la base d’un grand van, qui succéderait aux grands breaks commercialisés jusqu’alors par le constructeur américain.

Ce concept donnera naissance aux Plymouth Voyager et Dodge Caravan en 1983, six mois avant la présentation de la Renault Espace. Philippe Guédon a laissé à Antoine Volanis - styliste des Matra Bagheera et Murena - le soin d’imaginer la silhouette du véhicule qui devait être plus élégante et dynamique qu’un van américain. La carrosserie est prête en 1980, elle repose sur une base de Talbot-Simca Solara.

Le projet P16 est présenté à l’état-major de PSA. La réaction est positive malgré la surprise des dirigeants face à cette proposition originale. De nouvelles propositions sont demandées. Matra fera évoluer le concept dans deux directions, l’une avec le projet P17, une voiture plus compacte que le P16, et le projet P18, une voiture aussi longue que le P16, soit 4,18 m. En octobre 1981, la carrosserie a été modifiée et des évolutions sont imaginées en cas d’insuccès de la voiture, sa conversion en utilitaire devenant possible.

Toutefois, Peugeot se remet difficilement du rachat de Chrysler Europe de 1978 et manque de trésorerie. La priorité est donnée au lancement de la 205 prévue en 1983 et Peugeot refuse finalement le projet. Il est ensuite proposé à Citroën, le projet P18 basé sur la plateforme de la BX lancée en 1982 devenant le P20. Là encore, Matra se voit refuser le projet.

Philippe Guédon joue alors son va-tout pour sauver son entreprise. Le projet P23 d’octobre 1982 repose sur la plateforme de la Renault 18 déjà âgée de quatre ans. Il est présenté à Bernard Hanon, PDG de Renault, qui est séduit. Lui aussi connaît les Etats-Unis et l’engouement qu’y rencontrent les vans aménagés. Les formes du P23 sont assouplies chez Renault et les prototypes d’avril 1983 arborent les formes quasi définitives. C’est à ce moment-là qu’on opte pour des sièges pivotants et démontables. La mise au point s’accélère pour un lancement qui deviendra effectif au printemps 1984. La Matra P23 devient alors la Renault Espace.


Texte : Jean-Michel Prillieux
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