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La marque Austin-Healey est créée en 1952 par Donald Healey et Leonard Lord (patron d’Austin) pour différencier les modèles sportifs d’Austin, un peu sur le modèle de MG qui représente alors la branche sportive de Morris. En 1961, la rationalisation orchestrée par le groupe BMC oblige Austin-Healey et MG à commercialiser le même modèle sous deux noms différents. En 1971, le non-renouvellement des contrats de licence entre Donald Healey et la British Leyland provoque la suppression définitive de la marque Austin-Healey.

Les débuts d’Austin-Healey

Donald Healey (1898/1988) était un pilote de rallye britannique qui remporta plusieurs épreuves dans les années 30, dont le Rallye de Monte-Carlo. Il acquiert dans le même temps une solide réputation comme ingénieur consultant et concepteur de carrosseries, et il est nommé directeur général de la Triumph Motor Company en 1931. Il contribue ainsi à la création de plusieurs modèles de la marque dans la seconde partie des années 30. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Donald Healey travaille notamment avec Humber sur des modèles de voitures blindées. En 1945, il crée la Donald Healey Motor Company, basée dans un ancien hangar de la RAF à Warwick.

En 1949, il établit un accord avec George W. Mason, le président de Nash Motors, pour construire des voitures de sport à mécanique américaine. Ce sont les Nash-Healey, commercialisées en très peu d’exemplaires entre 1950 et 1954. Le moteur de la Nash-Healey est le six cylindres de la berline Nash Ambassador. La voiture reçoit une carrosserie en aluminium dont le style anticipe celui de la future Austin-Healey. Il s’agit d’un élégant roadster à carrosserie ponton de 4,34 mètres de long doté d’un pare-brise en deux parties et d’une large calandre horizontale et grillagée. La voiture est redessinée par Pinin Farina en 1952, la longueur passant à 4,59 mètres, ce qui rend le modèle plus bourgeois, une version coupé étant d’ailleurs ajoutée à la gamme. Astucieusement, Donald Healey reprendra le dessin initial pour créer son nouveau roadster à moteur Austin.

Produite de 1950 à 1954, la Nash-Healey à moteur six cylindres préfigure celui de l’Austin-Healey lancée en 1953 - Collection ALR

1952 : Création de la marque Austin-Healey

Délaissé par l’américain Nash, Donald Healey présente sur son propre stand au Salon de Londres d’octobre 1952 un prototype de roadster baptisé " Healey Hundred ". Il reprend la silhouette générale de la Nash-Healey mais se dote d’un pare-brise d'une seule pièce et d’un moteur quatre cylindres de 2 660 cm3 emprunté à l’Austin A90 Atlantic. Le dirigeant de la BMC, Leonard Lord, impressionné par le modèle, propose immédiatement à Donald Healey de produire cette voiture à grande échelle à Longbridge. Ce modèle est l'occasion parfaite pour succéder à l’Austin A90 Atlantic, qui a connu un véritable échec commercial. Seuls 7 981 exemplaires ont été vendus en quatre ans.

Leonard Lord propose à Donald Healey de produire au moins 200 unités par semaine de son roadster à Longbridge, alors que l’usine Healey de Warwick ne peut en sortir que 200 par an. L'artisan ne peut refuser. Ainsi naît la marque Austin-Healey. Cette association n'a pu voir le jour que grâce à la création récente de la BMC en avril 1952. Leonard Lord, ayant écarté Lord Nuffield de la direction de ce nouveau conglomérat, cherchait à donner une image plus dynamique et sportive à la division Austin, jalousant le catalogue de MG, ex-Morris.

 1953 : Austin-Healey 100

Au sein du groupe BMC, la marque Austin-Healey se situe sur le même segment que MG. Mais à l’inverse de cette dernière, il n’y aura jamais de berlines Austin-Healey. Le premier modèle commercialisé en 1953 est dérivé directement du prototype de 1952. Il s’agit d’un roadster de 3,85 mètres de long doté du quatre cylindres de 2 660 cm3 développant 90 ch. Le modèle, reconnaissable à sa calandre en cœur, est baptisé Austin-Healey 100 en raison de sa vitesse maximale qui peut atteindre 100 mph, soit 160 km/h.

Il connaît un immense succès avec 14 634 exemplaires produits entre 1953 et 1956. Sa silhouette moderne surpasse en pureté celle de la Jaguar XK120 contemporaine, sa principale concurrente bien que plus haut de gamme et plus rapide. La MG A n’est lancée qu’en 1955 avec un petit moteur de 1 489 cm3 de 72 ch. La menace est en revanche plus sérieuse chez le constructeur indépendant Triumph, dont la TR2 commercialisée de 1953 à 1955 dispose d'un moteur de 2,0 litres lui permettant de dépasser les 165 km/h pour un coût inférieur.

L’Austin-Healey 100 (générations BN1 et BN2) est dotée du moteur Austin à quatre cylindres avant de passer aux six cylindres en 1956. Par rapport à la Nash-Healey, elle abandonne définitivement le pare-brise en deux parties - Collection ALR

1956 : Austin-Healey 100/6

L’Austin-Healey reçoit d’importantes modifications en 1956, notamment un empattement allongé qui intègre deux petits sièges d'appoint à l'arrière, portant la longueur du véhicule à 4,00 mètres. Surtout, le nouveau modèle reçoit le six cylindres en ligne de 2 639 cm3 de la berline Austin Westminster, développant d'abord 102 ch puis 117 ch dès 1957. La vitesse maximale atteint désormais les 167 km/h.

Comme beaucoup de voitures de cette époque, l’Austin-Healey 100/6 adopte fréquemment une peinture bicolore qui souligne à merveille les lignes de sa carrosserie. Fin 1957, la ligne d’assemblage est transférée de l’usine de Longbridge vers l’usine MG d'Abingdon, rationalisation oblige. Au total, l’Austin-Healey 100/6 a été produite à 14 436 exemplaires de 1956 à 1959.

L'Austin-Healey 100/6 s'intercale entre la 100 d'origine et la future 3000. Elle adopte une nouvelle calandre ovale, plus large et positionnée plus bas, surmontée d'une prise d'air sur le capot - Collection ALR

1959 : Austin-Healey 3000

Le grand roadster est modifié une dernière fois en 1959. Cet ultime membre de la lignée, surnommé plus tard la " Big Healey ", conserve la carrosserie globale de la 100/6 mais adopte le puissant six cylindres de 2 912 cm3 de l’Austin Westminster A99, développant jusqu'à 150 ch dans ses dernières versions (Mk III). L’Austin-Healey 3000 dépasse allègrement les 180 km/h. Ce modèle devient une grande classique des années 1960, s'illustrant brillamment en rallyes internationaux aux mains de pilotes comme Paddy Hopkirk ou Timo Mäkinen.

L’Austin-Healey 3000 sera produite à Abingdon à 42 926 exemplaires de 1959 jusqu'à l'arrêt de sa fabrication en décembre 1967, la grande majorité étant exportée vers le marché américain. Son moteur sera ensuite installé dans l’éphémère MG C. Face aux exigences de sécurité américaines et à la concurrence interne de la Jaguar Type E, Jaguar ayant été absorbé au sein de BMH en 1966, la direction décide de ne pas la remplacer. Cette décision administrative est actée avant la création du géant British Leyland (BLMC) en 1968. Le futur patron Donald Stokes n'y est pour rien, bien qu'il valide plus tard la suppression définitive du badge Austin-Healey.

Produite de 1959 à 1967, l’Austin-Healey 3000 est la " Big Healey " arrivée à maturité. Elle ne sera malheureusement pas remplacée, mais deviendra en contrepartie une voiture iconique au même titre qu’une AC Cobra ou une Jaguar Type E - Copyright

1958 : Austin-Healey Sprite

Vers le milieu des années 50, Donald Healey souhaite lancer un roadster ultra-compact et économique pour attirer une clientèle jeune. Ce projet, qui s'inscrit spirituellement dans la lignée de l'ancienne Austin Seven, est lancé en mai 1958 juste après le Grand Prix de Monaco. Baptisée Austin-Healey Sprite et dessinée par Gerry Coker, elle se présente sous la forme d’un petit roadster de 3,48 mètres. Ses phares ronds proéminents fixés sur le capot lui valent immédiatement le surnom de " Frogeye " (grenouille) en Europe. La Sprite est dotée d’un petit moteur Austin de 948 cm3, issu des Austin A35 et Morris Minor, poussé à 43 ch.

Produite de 1958 à 1961, la petite Austin-Healey Sprite surnommée " Frogeye " (grenouille) entend reprendre l’esprit des anciennes versions sportives de l'Austin Seven et des MG Midget commercialisées entre 1936 et 1955, et encore très répandues en Grande-Bretagne à la fin des années 50 - Copyright

La Sprite est le plus petit roadster britannique de cette période, puisque ni MG ni Triumph ne produisent alors un modèle aussi minuscule et aussi peu coûteux. Ce modèle commercialisé entre 1958 et 1961 s’écoule à 48 987 exemplaires, ce qui est un chiffre bien supérieur à celui réalisé par la " Big Healey " à cette époque. La Sprite peut être considérée comme une version modernisée de la MG Midget commercialisée de 1936 à 1955, et qui a été l’archétype de la petite voiture de sport britannique, simple et économique. Mais MG s’est embourgeoisé, avec notamment la présentation en 1955 de la MG A, beaucoup plus sophistiquée que la Midget, et surtout le lancement de la berline Magnette en 1954, dérivée des Austin Cambridge et Morris Oxford. Il restait donc un espace disponible en dessous des MG A et Austin-Healey 3000, que la Sprite a comblé.

1961 : Austin-Healey Sprite " nouvelle génération "

L’Austin-Healey Sprite est totalement redessinée en 1961. Le succès de la précédente génération ayant été suffisamment convaincant, elle est désormais disponible également sous la marque MG qui reprend le nom Midget déjà utilisé par le passé. Le design du nouveau modèle est plus simple et moins outrancier que celui de la première génération. En particulier, les phares prennent place classiquement en bout d’ailes. Le moteur reste le même mais il gagne 3 ch supplémentaires, permettant à la voiture de s’approcher des 140 km/h.

En 1962, les Sprite et Midget peuvent recevoir le 1098 cm3 développant 56 ch, déjà monté sur la Morris 1100. L'évolution se poursuit au fil des ans : l’Austin-Healey Sprite Mk II s’écoule à 31 665 exemplaires de 1961 à 1964, suivie par la Mk III en 1964, dont le moteur de 1,1 litre est poussé à 59 ch, trouvant preneur à 25 905 exemplaires jusqu'en 1966. Enfin, la Mk IV lui succède en 1966 avec le moteur de 1275 cm3 issu de la Mini Cooper S développant ici 65 ch, diffusée à 22 797 exemplaires entre 1966 et 1971.

Redessinée en 1961, l’Austin-Healey Sprite a désormais une sœur jumelle, la MG Midget dont la légitimité pour succéder aux anciennes Midget est forcément plus grande. La Sprite supprimée en 1971 sera la dernière Austin-Healey produite - Copyright

Le nouveau président de BLMC, Lord Donald Stokes, et Donald Healey (alors âgé de 72 ans en 1970) n’ayant pu se mettre d’accord sur l’avenir d’Austin-Healey, la marque disparaît officiellement en 1971 avec l'extinction de la Sprite. La production de la " Big Healey " avait, quant à elle, déjà cessé fin 1967. En revanche, la jumelle de la Sprite, la MG Midget, continue sa carrière jusqu’en 1979. Au total, 129 354 Austin-Healey Sprite ont été produites entre 1958 et 1971, un chiffre très inférieur à celui réalisé par la MG Midget entre 1961 et 1979 avec 224 473 unités. Cette différence importante peut expliquer le peu d’enthousiasme de Lord Stokes à pérenniser la marque, sans compter que la Triumph Spitfire, entrée dans le groupe BLMC en 1968, offrait déjà une alternative interne et très populaire à la Sprite.

En argumentant une réduction des coûts, Donald Stokes décide de cesser de payer des royalties à Donald Healey, en totale rupture avec l’accord historique de 1952. Face à cette décision, Donald Healey rompt toute collaboration avec le groupe BLMC. Il rejoint alors la firme Jensen en tant que président, une société qu’il connaît bien pour lui avoir confié la fabrication des carrosseries des "Big Healey" entre 1953 et 1967.

1972 : Jensen Healey

Fondée dans les années 1920, la marque britannique Jensen Motors se spécialise dans la carrosserie et les automobiles de grand luxe. Au début des années 1970, le constructeur commercialise le coupé de haut de gamme Interceptor, qui rencontre un joli succès, ainsi que la très exclusive FF. Cette dernière entre dans l'histoire grâce à sa transmission intégrale précurseure, qui lui donne son nom en référence à la Ferguson Formula. Les origines de ces coupés de Grand Tourisme, rivaux directs d'Aston Martin, remontent à 1966.

Depuis la fin de production de la Big Healey en 1967, les concessionnaires américains réclament un successeur à ce modèle populaire. En 1970, le grand importateur californien Kjell Qvale prend le contrôle de Jensen Motors. Il convainc alors Donald Healey de s’associer à la firme pour concevoir une voiture de sport plus abordable que l’Interceptor, spécifiquement destinée au marché d'outre-Atlantique. En contrepartie, Donald Healey devient président de l'entreprise à l’âge de 73 ans. Son fils, Geoffrey Healey, participe activement au développement du futur roadster aux côtés des ingénieurs de la maison.

La Jensen-Healey est ainsi dévoilée en 1972. Ce roadster de 4,11 mètres de long abrite un moteur Lotus à quatre cylindres de 2 litres qui développe 144 ch et permet d’atteindre une vitesse maximale de 190 km/h. Pour sa conception, Vauxhall fournit les composants du châssis et de la direction, tandis que Chrysler UK livre la boîte de vitesses issue de la Hillman Hunter. Ce nouveau modèle entend concurrencer les productions du groupe BLMC, telles que les MG B et Triumph TR6. Son design, quant à lui, est signé Hugo Poole et William Towns.

Après des débuts difficiles en raison d'un manque de mise au point, la Jensen-Healey subit de plein fouet la crise pétrolière de 1973/1974, ce qui provoque l'effondrement des ventes. En désaccord avec la direction, Donald Healey démissionne dès 1973. Faute d’adossement à un groupe solide, Jensen Motors se retrouve acculé à la faillite et cesse définitivement sa production au début de l’année 1976. Le bilan industriel fait état de 10 503 exemplaires du roadster, dont 7 634 sont expédiés vers l’Amérique du Nord. À ce chiffre s’ajoutent les 509 unités de la version break de chasse, baptisée Jensen GT et lancée en 1975, dont le style s’inspire ouvertement de la Reliant Scimitar GTE. Cette ultime variante ne suffit pas à empêcher la disparition de la marque. Quant à Donald Healey, il s'éteint le 13 janvier 1988 à l’âge de 89 ans.

Produite de 1972 à 1976, la Jensen Healey n’a pas connu le succès, en raison d’un manque de mise au point et du choc pétrolier intervenu en octobre 1973. Ce modèle clôt la famille de voitures sportives inspirées par Donald Healey - Copyright

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
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