La marque automobile allemande Adler a été fondée par Heinrich Kleyer en 1895 à Francfort-sur-le-Main et cessa toute production régulière en 1939. Elle est surtout connue pour ses modèles Trumpf à traction avant produits entre 1932 et 1939.

 Les débuts de la marque Adler

Heinrich Kleyer (1853/1932) commence à fabriquer dès 1880 des bicyclettes à Francfort-sur-le-Main sous la marque portant son nom. Celle-ci devient Adler en 1895, traduction dans la langue de Goethe du mot aigle. En 1898, Adler débute la production de machines à écrire de haute qualité. Parallèlement, la firme fabrique des pièces pour le constructeur automobile Benz, ainsi que quelques tricycles De Dion Bouton avant de se lancer dans la fabrication de ses propres automobiles en 1900.

L'aventure industrielle d'Heinrich Kleyer commence en 1880 quand il produit ses premières bicyclettes. C'est en 1898 que débute la fabrication de machines à écrire.

Le premier modèle ressemble beaucoup à la Renault qui vient d’être lancée un an plus tôt. Le modèle Adler est équipé d’un moteur monocylindre De Dion, comme plusieurs autres marques émergentes. De Dion Bouton est en effet un fournisseur de moteurs pour une cinquantaine de marques différentes à cette époque, dont Renault. En 1902 débute la production de motos Adler qui se poursuivra jusqu’en 1957. Les premières motos de la marque allemande sont dotées de moteurs monocylindre De Dion Bouton, assez proches finalement des moteurs pour automobiles. En 1904, Adler monte ses propres moteurs sur ses voitures, et le concepteur de ces moteurs n’est autre que l’ingénieur autrichien Edmund Rumpler qui créera sa propre marque automobile et restera célèbre grâce à sa " voiture-goutte " (Tropfenwagen), l’un des ancêtres des monospaces lancé en 1921.

Adler 7/17 PS, 1910 - A partir de 1903, Edmund Rumpler collabore avec Adler. Il apporte de nombreuses innovations techniques : suspension indépendante des roues et pour la première fois sur une voiture allemande, le bloc moteur (ensemble composé du moteur, de la boîte de vitesses et de l'embrayage).

La gamme Adler se développe rapidement puisqu’en 1905, elle se compose de modèles quatre cylindres 2,8 litres, 4 litres et 7,4 litres. Un exemplaire de cette dernière est d’ailleurs commandée en 1907 par Guillaume II, empereur d’Allemagne de 1888 à 1918. Cette commande renforce la notoriété de la marque Adler qui peut être considérée comme une concurrente de la firme française Delaunay-Belleville qui a pour clientèle avant 1914 une bonne partie des monarchies européennes …  

Adler poursuit néanmoins la commercialisation d’une gamme de voitures moyennes, comme les 7/15 CV de 1,5 litre et 8/15 CV de 2 litres qui connaissent un certain succès, jusqu’en Angleterre dans une version 7/12 CV. La firme Adler devient ainsi en 1905 le premier constructeur allemand de véhicules. Afin de se concentrer sur le marché automobile, Adler interrompt la fabrication de motos en 1907. Celle-ci ne reprendra qu’au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale.  

Adler 9/24 PS, 1914 - En 1914, Adler reste leader du marché automobile allemand dont il détient 20 % de part de marché.

Si le modèle Kleinwagen de 1906 doté d’un moteur deux cylindres en V de 1032 cm3 à refroidissement par eau et des roues en acier, style artillerie, marque un retour au passé, Adler adopte en 1907 la boîte de vitesses compacte, bientôt reprise par l’ensemble des constructeurs. En 1913, Adler lance la 15/40 CV de 3,8 litres, une voiture de haut de gamme qui servira de base aux voitures de course Adler.

Les premières six cylindres

Après la Première Guerre Mondiale, Adler reprend la fabrication de ses automobiles. La firme allemande, repliée sur son marché domestique, lance une 6/22 CV en 1922. Les premières six cylindres Adler apparaissent en 1925. Les plus connues sont les 10/50 CV de 2,6 litres et 18/80 CV de 4,7 litres. Ces voitures bénéficient d'un certain succès, avec plus de 10 000 ventes au total. La Standard 6, qui sera l’un des modèles les plus vendus, est déclinée en une version quatre cylindres économique (Favorite) et une version de haut de gamme, la Standard 8 équipée d’un huit cylindres.

La Standard 6 commercialisée sous la forme d'une limousine six glaces au Salon de Berlin en octobre 1926 est dotée d'un 6 cylindres en ligne. D'autres carrosseries sont disponibles, réalisées par des carrossiers, comme ce cabriolet.

La Favorit apparue début 1929 partage son châssis avec la Standard 6, mais se contente d'un modeste 4 cylindres, ce qui en fait le modèle d'accès à la gamme.

Adler est alors à son apogée et se targue même d’une collaboration avec Walter Gropius, l’emblématique fondateur du mouvement architectural et de design du Bauhaus, qui apporte sa contribution au style de certaines carrosseries et signe également le design du logo de la marque. Mais le déclenchement de la crise économique de 1929 fragilise la plupart des constructeurs automobiles et Adler n’est pas épargné. Les ventes plongent et les effectifs sont réduits des trois-quarts … La marque réussit malgré tout à rester le troisième constructeur allemand jusqu’en 1936, date à laquelle elle est dépassée par Mercedes et est reléguée à la quatrième place, loin derrière Opel et Auto-Union.  

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L’Adler traction avant

Au Salon de Genève de 1932, Adler dévoile une toute nouvelle voiture à traction avant, dessinée par Hans Gustav Röhr, dont l’objectif est de se différencier des autres constructeurs et de prendre une avance technologique à un moment où le marché automobile est au plus bas et peut être sauvé par les constructeurs les plus audacieux. Le lancement de l’Adler Trumpf à traction avant de 1,5 litre (32 ch) devance celui de la Citroën 7, dite " Traction Avant ", de deux ans.

L'Adler Trumpf lancée en 1932 en version 1,5 litre est une voiture à traction avant très moderne pour l’époque, avec une carrosserie surbaissée dotée d’un vaste pare-brise mais équipée encore de marchepieds qui disparaîtront trois ans plus tard.

La nouvelle Adler est équipée d’une suspension à roues indépendantes, système qui sera repris par la firme du Quai de Javel. Le modèle initial est rapidement décliné en différentes versions, comme la Trumpf de 1,7 litre (37 ch) en 1933, la Trumpf Junior de 1 litre (25 ch) en 1934 et la Trumpf de 2 litres (44 ch) en 1938. Des versions de course de ces modèles souvent dotées de carrosseries aérodynamiques obtiennent certains succès en compétition jusqu’en 1939.

L’Adler Trumpf Junior lancée en 1934 est la version la moins chère et la moins puissante de la gamme. Sa cylindrée est de 995 cm3 seulement. Ce modèle va devenir le plus vendu de la marque, avec plus de 100 000 unités au total.

Le succès commercial de ces modèles à traction avant est indéniable puisque la marque en a vendu plus de 135 000 exemplaires entre 1932 et 1939, dont 102 840 Trumpf Junior, 25 603 Trumpf 1,5/1,7 litre et 7 470 Trumpf 2 litres. Les différentes versions se caractérisent par un style semblable mais des dimensions différentes, de 4 mètres à 4,50 mètres, en fonction de la cylindrée. 

Au modèle initial de 1,5 litre, Adler ajoute en 1933 une version 1,7 litre semblable sur le plan technique à la 1,5 litre, puis en 1938 un modèle encore plus puissant de 2 litres

Adler fait courir trois exemplaires de cette voiture aux 24 Heures du Mans en 1937. Il s’agit d’une Trumpf à moteur 2 litres complètement redessinée par Paul Jaray pour la compétition. Cet engin au look futuriste termine en seconde position dans la catégorie des 2 litres de cylindrée et neuvième au classement général.

La version rebadgée Rosengart

C’est en 1933 que la marque Rosengart lance la LR500 qui est une berline Adler Trumpf légèrement modifiée et produite sous licence sur le site de Neuilly sur Seine. Cette traction avant, la première Rosengart de ce type - d’où son nom de Supertraction Rosengart - confirme une montée en gamme de la marque française puisqu’elle est dotée d’un quatre cylindres de 1,7 litre d’origine Adler. Ce modèle de 4,16 mètres de long, qui évoque une Citroën Rosalie, connaît malheureusement une très faible diffusion en France, avec moins d’une centaine d’exemplaires vendus entre 1933 et 1935, en aucun cas en rapport avec la forte diffusion du modèle d’origine en Allemagne. La traction avant de Rosengart devance de quelques mois le lancement de la Traction Avant d’André Citroën qui connaîtra une carrière autrement plus glorieuse.  

En 1932, Lucien Rosengart effectue un déplacement chez Adler en Allemagne. Il y achète la licence de la traction avant Trumpf. Cela lui permet de limiter les risques financiers liés à l'étude d'une voiture entièrement nouvelle. Le modèle Rosengart LR 500 est lancé durant l'hiver 1932 / 1933.

Retour à la propulsion

En 1937, Adler réintroduit un modèle avec transmission sur les roues arrière et carrosserie aérodynamique, doté d’un moteur six cylindres de 2,5 litres développant 50 ch. Les versions sport de ce modèle sont dotées d’une puissance de 80 ch, ce qui est remarquable pour de telles voitures de milieu de gamme. Ces nouveaux modèles, très originaux sur le plan esthétique, sont le fruit des travaux de l’ingénieur autrichien Karl Jenschke qui a travaillé auparavant chez Steyr-Daimler-Puch.

Fin 1937, Adler lance une toute nouvelle six cylindres de 2,5 litres au design très aérodynamique conçue par un ancien de chez Tatra et Austro-Daimler. Le constructeur revient à la propulsion pour ce modèle surnommé " Autobahnadler".

Ces modèles six cylindres à la carrosserie effilée sont surnommés " Autobahnadler " par la population, car ils sont tout à fait adaptés aux autoroutes allemandes naissantes, grâce à leur vitesse de pointe de 125 km/h à 150 km/h pour les versions sport.

Le lancement commercial de l'Adler 2,5 Liter permet aux illustrateurs allemands d'exercer leur talent, en pleine période streamline.

Ces performances sont bien supérieures à celles des Adler Trumpf avec leurs 90 km/h pour la 1 litre, 95 km/h pour la 1,5 litre, 100 km/h pour la 1,7 litre et 110 km/h pour la 2 litres. La marque à l’aigle produit 5 295 exemplaires de la 2,5 litres entre 1937 et 1939. La fabrication des voitures Adler est interrompue en septembre 1939, au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

Le cabriolet Adler 2,5 litres est réalisé par l’entreprise Karmann d’Osnabruck. En observant les rondeurs de la carrosserie de ce modèle, on ne peut s’empêcher de penser au cabriolet Volkswagen réalisé quelques années plus tard par le même carrossier.

Epilogue

Pendant la Seconde Guerre Mondiale, Adler participe activement à l’effort de guerre allemand en produisant des véhicules militaires. Mais l’usine de Francfort est durement touchée par des bombardements alliés en mars 1944. Après la guerre, les Américains interdisent à Adler de reprendre la fabrication d’automobiles. Quelques exemplaires de la Trumpf Junior sont toutefois exposés à la Foire de Hanovre en 1948, mais leur commercialisation n’a pas été effective. La firme se repositionne alors dans la production de machines à écrire et de bicyclettes, comme par le passé, et relance son activité dans le domaine de la moto en 1949. Le succès de la M250 Sport bicylindre capable d’atteindre 160 km/h en vitesse de pointe n’empêchera pas la marque d’être rachetée par Grundig en 1957, qui décide de stopper la production de motos et de fusionner Adler avec Triumph AG, marque qu’il ne faut pas confondre avec la marque automobile britannique ou celle des motos.

La dernière automobile Adler est présentée à la foire de Hanovre en 1948. En revanche, la production de motocyclette reprend en 1949 et va se poursuivre jusqu'en 1957.

La nouvelle société appelée Triumph-Adler AG est spécialisée dans le matériel bureautique, comme les machines à écrire, les calculatrices et les ordinateurs. Rebaptisée TA Triumph-Adler en 1984, la société est rachetée par Olivetti en 1986, qui en fait son distributeur d’ordinateurs et de machines à écrire électroniques. En 1999, elle prend le contrôle de la société UTAX Gmbh pour enrichir son activité de gestion électronique de documents (photocopieurs, imprimantes, télécopieurs, systèmes d’archivage) et demeure aujourd’hui l’un des acteurs les plus importants de ce secteur, grâce à son alliance stratégique avec le Japonais Kyocera. Le siège social de l’entreprise n’est plus à Francfort mais à Nuremberg.

Texte : Jean-Michel Prillieux
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