|
Copyrigh. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Le Salon de Genève ouvre ses portes et, fidèle à une tradition immuable, donne le coup d’envoi des festivités automobiles printanières. Malgré les crises, le secteur manifeste une vitalité débordante dans les allées de ce rendez-vous helvétique, devenu le carrefour mondial où convergent cette année quatre-vingts enseignes. Le marché suisse, terre de libre concurrence par excellence, révèle alors des rapports de force sans équivoque. L'industrie allemande se taille la part du lion avec 43 % des immatriculations, tandis que les constructeurs français captent 22 % des parts de marché. Les firmes japonaises s'installent désormais sans complexe devant les italiennes, tandis que les marques britanniques ferment la marche, distancées par les suédoises. Une étude démontre que chaque visiteur consacre en moyenne quatre heures à l'événement. Plus de la moitié du public se déplace pour concrétiser ou préparer un achat. Le profil de l'audience reste toutefois typé, puisque les femmes ne représentent que 20 % des entrées, et seul un tiers de l'assistance provient de Suisse alémanique. Dans une ambiance de croissance marquée par une progression des ventes de 16 % en un an, deux tendances techniques majeures dominent cette édition : l'offensive massive du diesel et l'essor irrésistible du turbocompresseur. La suralimentation, issue de la compétition, s'impose comme le nouvel argument de prestige. Le salon sert de cadre à des premières mondiales d'importance, à l'image du break Renault 18, de la Toyota Tercel ou du cabriolet Volkswagen. En marge de la production de grande série, la manifestation laisse une place de choix au rêve. Les carrossiers italiens et suisses, véritables arbitres de l'élégance, présentent des prototypes aux lignes spectaculaires qui offrent un contraste saisissant avec les modèles industriels. Par leur génie, ils apportent un supplément de chaleur et de distinction à ce rassemblement de haut niveau. L'exploration de ces créations d'exception constitue d'ailleurs le point de départ idéal pour découvrir ce show réussi. Sur le stand Bertone, l'étude Tundra attire tous les regards. A travers ce coupé, le carrossier italien rend un hommage moderne à son fidèle client Volvo en choisissant un nom qui évoque les vastes landes suédoises. Bien qu'elle repose sur la base technique d'une Volvo 343, cette nouveauté mondiale s'en détache radicalement. La carrosserie, futuriste sans excès, délaisse les lignes de série pour un style fait d'arêtes vives et de grandes surfaces planes, signature typique de la maison turinoise. Le véhicule se distingue par une absence totale de chrome et un vitrage généreux qui ceinture l'habitacle, éliminant pratiquement tout angle mort. Sa ligne de toit, abaissée de manière originale au-dessus des vitres arrière, dynamise l'ensemble de la silhouette. La face avant arbore des optiques escamotables et une calandre intégrée à un bouclier massif dont le dessin rappelle subtilement la parenté avec la marque scandinave. Plus basse, plus courte mais aussi plus large que la berline d'origine, la Tundra gagne en prestance grâce à des voies élargies et des roues de plus grandes dimensions.
Volvo Tundra par Bertone - Source : https://en.wheelsage.org A l'intérieur, le luxe rencontre l'innovation. L'habitacle, revêtu de peau de daim, dévoile une planche de bord d'avant-garde pourvue d'instruments à affichage digital. Ce système numérique, marqué par une large échelle graduée au centre, reprend un principe déjà exploré sur les prototypes Navajo (1976) et Sibilo (1978). Très belle réalisation, le concept s'affirme comme une étude réaliste et rigoureuse, prouvant que l'audace italienne s'adapte parfaitement à la technique suédoise. La Tundra trône aux côtés de la Sibilo ainsi que des Fiat X 1/9 et Volvo 262 C, toutes deux produites chez le carrossier. Cette dernière s'affiche d'ailleurs dans une teinte moins austère qu'à l'accoutumée, un agréable jaune or métallisé.
Volvo Tundra par Bertone - Source : https://en.wheelsage.org
Volvo Tundra par Bertone - Source : https://en.wheelsage.org Après les variations sur l’As de Pique (1973) et l’As de Carreau (1976), Giugiaro complète sa suite avec l’As de Trèfle (Asso di Fiori). Cette toute dernière création signée ItalDesign répond à une commande du constructeur japonais Isuzu, qui fournit la base technique de sa berline Gemini 1800. Fidèle à sa quête de pureté géométrique, le maître italien livre une silhouette élégante et extrêmement profilée. Si le designer demeure adepte de la conception cunéiforme, il adoucit ici son style : les courbes fluides alternent avec les lignes droites, aboutissant à une poupe arrondie qui rompt avec ses angles vifs habituels.
Ital Design As de trèfle / Asso di Fiori - Source : https://en.wheelsage.org Le prototype se singularise surtout par le traitement de ses larges surfaces vitrées, montées à fleur de carrosserie. Ce choix esthétique optimise l'aérodynamisme tout en supprimant pratiquement tout angle mort. A l'intérieur, l'innovation est totale. Le tableau de bord regroupe l'ensemble des fonctions autour du volant pour simplifier la conduite. Giugiaro remplace les leviers classiques par des commandes à impulsion, où une légère pression sur un poussoir active les clignotants ou l'éclairage. Les blocs d’instruments, installés de chaque côté de la colonne de direction sur un axe vertical pivotant, permettent enfin à chaque conducteur d'ajuster l'ergonomie selon sa propre morphologie.
Ital Design As de trèfle / Asso di Fiori - Source : https://en.wheelsage.org Le studio Ghia lève le voile sur la Ford GTK, une étude de style qui prolonge les expérimentations aérodynamiques entamées avec les concepts Megastar I (1977) et II (1978). Ce prototype de break de chasse se distingue par une silhouette aux arêtes vives et aux surfaces planes. Le regard s'arrête sur le montant vitré latéral, qui scinde visuellement l'habitacle en deux, ainsi que sur les rétroviseurs parfaitement intégrés à la carrosserie. Techniquement, cette création repose sur une plateforme de Fiesta dont l’empattement gagne 10 cm, optimisant ainsi l'espace intérieur et la stabilité de la ligne. L'innovation majeure réside toutefois dans l'intégration massive de l'électronique. A bord, l'instrumentation analogique cède la place à une interface futuriste pilotée par un calculateur central. Le tableau de bord digital fournit au conducteur une quantité d'informations alors inédite sur un véhicule de ce gabarit. Le système affiche en temps réel la vitesse précise et le niveau de carburant, tout en assurant une surveillance constante de la mécanique par le contrôle de la pression d'huile et de la température du liquide de refroidissement. La gestion électrique profite également de cette technologie avec une lecture directe de la tension de la batterie et du débit de l'alternateur. Enfin, la sécurité progresse puisque des capteurs dédiés informent l'utilisateur de l'état d'usure des plaquettes de freins.
Ford Ghia GTK - Source : https://en.wheelsage.org Le carrossier suisse Sbarro marque à nouveau les esprits avec une réinterprétation audacieuse de la Bugatti Type 41 Royale. Son créateur insiste sur le fait que l'œuvre originale ne sert que d'inspiration car, si l'esprit demeure, les dimensions s'en éloignent radicalement. Cette réalisation s'écarte de la BMW 328 du même constructeur, restée plus fidèle au modèle initial, pour se rapprocher davantage de la philosophie d'une Excalibur ou d'une Panther J12. Ce véhicule repose sur un châssis spécifique combinant diverses solutions techniques. L'imposante machine mesure 6 mètres de long, 1,90 mètre de large et culmine à 2,05 mètres. Son train avant emprunte les barres de torsion d'une Cadillac Eldorado tandis que l'essieu arrière provient d'une Chevrolet Corvette. La propulsion repose sur un montage original de deux moteurs V8 Rover de 3,5 litres, dont l'ascendance Buick est notoire. Ce bloc de 7 litres développe 300 chevaux, une puissance nécessaire pour mouvoir les 3 tonnes de l'engin. L'ensemble fonctionne alors comme un unique 16 cylindres. Pour parfaire l'esthétique, la mécanique s'efface sous un carénage en aluminium bouchonné témoignant d'une finition de haut vol. Cette exclusivité se paie au prix fort puisque la version s'affiche à 320 000 francs suisses, soit environ 750 000 euros de 2025. Il s'agit d'une pièce unique réalisée pour un client allemand fortuné qui a donné carte blanche au constructeur. En seulement cinq mois, Sbarro et quatre de ses collaborateurs ont façonné cette Royale de leurs mains. À 62 ans, le commanditaire a privilégié une version fermée, jugée plus polyvalente qu'un modèle découvrable. La carrosserie en polyester renforcé est moulée d'un seul tenant, à l'exception des portes et du capot. Les roues, quant à elles, sont fabriquées en Italie sur le modèle de la Bugatti d'origine. L'habitacle bénéficie d'un blindage spécifique intégrant du verre pare-balles de 3 centimètres d'épaisseur. Contrairement aux standards habituels, ces vitres restent mobiles grâce à une commande électrique. La structure protectrice ne cherche pas seulement à stopper les projectiles, mais à absorber leur force d'impact grâce à un tissu synthétique de 15 couches qui préserve la légèreté de l'ensemble. Sbarro et son client renoncent volontairement aux équipements superflus. Le luxe se concentre sur une climatisation de pointe et un tableau de bord en noyer massif. L'intérieur se pare d'un velours beige, d'un ciel de toit en satin clair et de tapis assortis, un ensemble qui s'accorde harmonieusement avec la teinte vert foncé de la carrosserie.
Sbarro Royale - Source : https://en.wheelsage.org Aux côtés de la monumentale Royale trône une silhouette plus discrète, la Carville. Nouveau nom de la Pilcar, elle arbore pour cette édition 1979 des finitions nettement plus luxueuses. Ses optiques arrière, désormais élégamment intégrées, ainsi que ses nouveaux sièges en simili-cuir lui confèrent de véritables airs de citadine chic. Sa carrosserie gagne 15 cm en longueur, une extension qui profite directement à l'espace intérieur. Sous cette coque compacte de trois mètres en polyester se cache l'imposant pack de 24 batteries au plomb. Malgré un poids de 500 kg, cet ensemble promet une autonomie oscillant entre 80 et 90 km. Si Sbarro se charge de la construction, la commercialisation incombe à la Société Romande d’Electricité qui gère les commandes. Pour l'heure, l'usine prévoit une cadence de trois exemplaires par mois. Les promoteurs du projet envisagent déjà de décliner le modèle en différentes variantes, qu'il s'agisse d'un pick-up, d'une citerne, d'une fourgonnette ou d'un taxi. Au milieu des supercars et des monstres de puissance du salon, la Carville s'impose comme une visionnaire solitaire, destinée à ceux qui osent parier sur une ville sans bruit ni gaz d'échappement.
Carville - Source : http://sbarro.phcalvet.fr L'artisan de Bâle, Peter Monteverdi, opère un virage stratégique majeur. Jusqu'ici cantonné au marché restreint des sportives de luxe, il investit désormais le segment en pleine expansion du tout-terrain pour séduire un public plus vaste. Après les prestigieux Safari et Sahara, il crée l'évènement au Salon de Genève avec un nouveau véhicule ouvert et robuste, conçu pour affronter les conditions les plus rudes. Ce 4x4, dont la robe vert olive et l’appellation " Military " affichent clairement la couleur, vise les marchés de la défense, tant en Suisse qu'à l'international. L'ambition est de s'imposer face aux références historiques comme la Jeep ou le Land Rover. Conscient de l'irrégularité des commandes étatiques, le constructeur prévoit déjà une déclinaison civile dont la réalisation reviendrait à Fissore. D'un point de vue technique, l'engin mesure 4,08 mètres et affiche un poids à vide de 1,6 tonne pour une capacité de charge de 800 kg. Son architecture repose sur un châssis à caisson très rigide sur lequel est vissée une carrosserie minimaliste, dépourvue de portières mais équipée d'un arceau de sécurité. Le modèle d'exposition utilise des composants mécaniques américains, à savoir un moteur 4 cylindres de 3,2 l International Harvester développant 87 ch SAE, une transmission de la même marque et des essieux Dana. Certains éléments du tableau de bord proviennent de chez Fiat. Le choix définitif des fournisseurs pour la fabrication industrielle reste toutefois à confirmer. Monteverdi, ne pouvant assumer seul une production de masse, laisse la porte ouverte à un futur partenaire pour finaliser ces options techniques. Malgré un style anguleux et martial, le véhicule conserve une esthétique soignée fidèle à la lignée de la marque. La carrosserie est pensée pour faciliter la maintenance puisque l'usage de tôles pressées autorise des réparations simples et économiques. Dans l'habitacle, l'accent est mis sur l'efficacité avec une transmission intégrale enclenchable et une direction assistée. Chaque détail souligne la vocation utilitaire de l'engin, des grilles de protection de phares aux prises électriques universelles.
Monteverdi Military - Source : https://en.wheelsage.org Le carrossier turinois Coriasco expose la Fiat 127 Farm, une proposition qui s'inscrit pleinement dans la lignée des automobiles de loisirs polyvalentes, à l'image de la Matra Rancho. Cette version se distingue par une partie arrière totalement redessinée et surélevée. Une telle modification structurelle libère un volume de chargement conséquent ainsi qu'une garde au toit généreuse, ce qui métamorphose la petite citadine en un utilitaire léger. L'engin s'adapte ainsi aux exigences des agriculteurs comme aux envies d'évasion des familles. L'accès à l'espace de stockage devient plus aisé grâce à un large hayon scindé en deux parties, doté d'une lunette vitrée indépendante. Sous cette robe atypique, la mécanique demeure fidèle à la grande série. Le robuste bloc quatre cylindres de 903 cm3 développe 45 chevaux et permet d'atteindre une vitesse de pointe d'environ 140 km/h.
Fiat 127 Farm Coriasco - Source : https://www.carrozzieri-italiani.com Basée à Lausanne, la firme Italya Co. Ltd crée l'événement en présentant la Gozzi SS, sa propre interprétation de la légendaire Mercedes SSK. Cette réplique s'inscrit dans la tendance des automobiles néo-classiques, aux côtés de marques comme Excalibur ou Clenet. Elle cherche à capturer l'esthétique prestigieuse des années 1920 tout en s'appuyant sur une conception moderne. Bien que promue par une société japonaise, la voiture est fabriquée en Grande-Bretagne. Elle repose sur un châssis tubulaire spécifique, habillé d'une carrosserie en métal léger. Sous son long capot bat un moteur Mercedes à six cylindres de 2,8 litres doté de deux arbres à cames en tête, ce qui garantit une fiabilité contemporaine à cet imposant véhicule. L'aspect visuel respecte les codes de l'originale, avec de larges ailes séparées et des tuyaux d'échappement flexibles chromés qui jaillissent des flancs. A l'intérieur, l'habitacle rompt avec l'austérité des anciens modèles de course pour offrir un confort luxueux. Le cuir fin y côtoie des boiseries précieuses sur un tableau de bord dont l'instrumentation se déploie sur toute la largeur. Destinée à une diffusion confidentielle, la société Italya espère enregistrer suffisamment de commandes pour lancer une petite série limitée à seulement 10 ou 15 unités.
Italya Mercedes SSK - Source : L'Automobile n° 394, avril 1979 L'enseigne du stand proclame " Beutler Introzzi ", témoignant de l'alliance entre ces deux maisons aux intérêts convergents. Le carrossier bernois Beutler apporte ici une réponse artisanale au principal défaut reproché à la berline Citroën CX d'origine : l'absence de hayon. Tandis que Citroën s'en tient à une malle classique pour préserver le standing du modèle, l'atelier suisse restructure la partie arrière afin d'y intégrer une cinquième porte. Cette ouverture englobe la fameuse lunette concave et offre une modularité inédite sans dénaturer la silhouette aérodynamique de Robert Opron. Réalisée à l'unité sur commande spéciale, plutôt sur la base d'une CX Prestige à empattement rallongé, cette transformation baptisée Exclusive se distingue par une finition exemplaire qui occulte presque totalement son caractère non officiel.
Beutler Citroën CX - Source : L'Automobile n° 394, avril 1979
Beutler Citroën CX - Source : Beutler La carrosserie Introzzi de Lipomo dévoile la Fiat Ritmo " Villa d’Este ", reconnaissable à sa lunette arrière étroite et ses faux compas de capote évoquant le style des années 1920. Cette appellation prestigieuse renvoie aux premières années de l'après-guerre, lorsqu'elle désignait un célèbre coupé Alfa Romeo 6C 2500 signé Touring. Par cette proposition, la populaire citadine italienne se mue en un objet de luxe discret et raffiné, conçu pour une élite urbaine. La métamorphose opérée par l’artisan mise sur l'élégance et le confort, rompant ainsi radicalement avec l'aspect plastique et robuste du modèle de série. Des jantes en alliage au dessin exclusif ainsi que plusieurs touches de chrome viennent rehausser la silhouette. Toutefois, l'habitacle demeure le véritable joyau de cette version. La sellerie, incluant les contre-portes, se pare intégralement de cuir de haute qualité ou de velours précieux. Le tableau de bord s'habille de boiseries véritables, tandis que l'équipement s'enrichit d'accessoires de confort rares sur ce segment, tels que les vitres électriques ou une isolation acoustique renforcée. Introzzi transforme ainsi une voiture de grande diffusion en un salon roulant exclusif.
Fiat Ritmo Villa d'Este par Introzzi - Source : https://autoshite.com A l'instar de la Villa d'Este d'Introzzi, la Felber Rubis, imaginée par le carrossier suisse Willy Felber à Morges, propose une interprétation ultra-luxueuse de l'Autobianchi A112. Cette création transforme la citadine populaire en un véritable accessoire de mode destiné à une clientèle fortunée. S'appuyant généralement sur la base technique de la version Abarth pour ses performances dynamiques, elle se distingue visuellement par une calandre spécifique au caractère plus statutaire. C'est toutefois l'habitacle qui exprime tout le savoir-faire de l'artisan, avec un traitement somptueux associant le cuir Connolly à des moquettes épaisses. Ces finitions artisanales rivalisent avec celles des plus grandes limousines contemporaines. Produite en petit nombre, la Rubis s'affiche à un tarif particulièrement élevé pour son gabarit, confirmant son statut d'automobile d'exception.
Felber Autobianchi A112 - Source : https://en.wheelsage.org Le Gurgel X-15 est un véhicule tout-terrain brésilien dévoilé au Salon de l'Automobile de São Paulo en 1978. Il fait sa première apparition européenne à Genève. Imaginé par l'ingénieur João Gurgel pour affronter les routes précaires de son pays, il bénéficie d'une robustesse maximale grâce à un châssis tubulaire et une carrosserie en Plasteel, un composite de fibre de verre et d'acier totalement insensible à la corrosion. Son design angulaire aux accents militaires dissimule une mécanique simple empruntée au Volkswagen Combi, un 1600 cm3 à plat refroidi par air développant 50 ch. Bien qu’il s’agisse d’une simple propulsion, l’engin compense l'absence de transmission intégrale par le système Selectraction. Ce dispositif ingénieux permet de freiner individuellement chaque roue arrière pour simuler un blocage de différentiel et ainsi s'extraire des zones difficiles. Reste à savoir si cet aventurier atypique saura séduire les passionnés de chasse, de forêt ou de loisirs de plein air.
Gurgel X15 - Source : https://en.wheelsage.org La Chrysler Sunbeam Lotus s'affirme comme une réponse à la montée en puissance des compactes sportives. Pour transformer cette modeste berline à propulsion en bête de course, les ingénieurs de Lotus intègrent un quatre cylindres en ligne de 2 172 cm3 doté d'une culasse à seize soupapes. Ce bloc en alliage léger, alimenté par deux carburateurs, développe 150 ch dans sa configuration routière, une puissance importante pour une voiture d'à peine une tonne. L'équilibre technique est soigné avec l'adoption d'une boîte de vitesses ZF à cinq rapports, robuste et précise, indispensable pour encaisser le couple du moteur Lotus. Bien que sa conception technique reste traditionnelle avec un pont arrière rigide, son rapport poids-puissance en fait une prétendante sérieuse aux sommets de la hiérarchie mondiale. Au Salon de Genève 1979, la voiture arbore une robe noire soulignée par de larges bandes latérales argentées qui parcourent ses flancs et son capot. Sur le stand, l'ambiance est pourtant à la transition. Si les badges Chrysler ornent encore la carrosserie, l'ombre du groupe PSA plane sur l'avenir de la marque. Cette période d'incertitude administrative n'empêche pas l'homologation en Groupe 4 d'être imminente. La presse spécialisée voit déjà en elle l'arme idéale pour détrôner les Ford Escort RS sur les pistes de rallye, grâce à sa compacité et son moteur particulièrement nerveux.
La Chrysler Sunbeam Lotus sera commercialisée sous la marque Talbot - Source : https://en.wheelsage.org L'industrie automobile britannique traverse une période sombre. Sur le stand British Leyland, le constructeur tente de maintenir son prestige avec des évolutions de ses modèles phares. Le Land Rover, pilier de la robustesse anglaise, adopte enfin le moteur V8 de 3,5 litres. Cette mécanique est volontairement bridée pour favoriser un couple généreux dès les bas régimes, une caractéristique essentielle pour le franchissement. La véritable attraction visuelle réside toutefois dans une transformation spectaculaire du Range Rover, baptisée Highlander. Réalisée par le carrossier Carmichael, cette variante dispose de six roues, bien que le dernier essieu ne soit pas moteur. Ce véhicule hors norme se veut une limousine de chasse ultime. Son toit est surélevé pour offrir un espace intérieur vaste, où trônent quatre fauteuils de type aviation à l'arrière. Affiché au tarif conséquent de 105 000 francs suisses, le Highlander s'adresse à une clientèle d'exception. Cependant, cette curiosité artisanale ne suffit pas à masquer les difficultés de l'empire Leyland. Malgré l'exclusivité de telles réalisations, elles restent trop marginales pour espérer redresser les statistiques de ventes moroses d'une industrie britannique en plein déclin.
Carmichael Range Rover - Source : https://www.largus.fr Tandis que les constructeurs allemands préparent le salon de Francfort en distillant leurs nouveautés avec parcimonie, Volkswagen tourne une page historique à Genève. Le défi consiste à remplacer la mythique Coccinelle cabriolet, célèbre pour ses courbes et son moteur arrière, par une automobile résolument moderne. Pour assurer cette succession, la firme s'appuie sur le succès de la Golf, dont le dessin original émane du studio Ital Design. Ce projet naît d'une collaboration étroite entre le bureau de style de Wolfsburg et le carrossier Karmann. Bien que Wilhelm Karmann ait imaginé dès 1976 un prototype aux lignes épurées, les normes de sécurité internationales, notamment américaines, imposent une évolution structurelle majeure. L'arceau de sécurité fixe devient l'élément central du véhicule afin de garantir la rigidité du châssis et la protection des occupants en cas de retournement.
Volkswagen Golf Cabriolet - Source : https://en.wheelsage.org Sur le plan technique, ce nouveau cabriolet reprend les solutions qui ont fait la force de son aïeule. La capote multicouche, réputée pour son isolation thermique comme pour son étanchéité, se replie à l'extérieur sur la partie arrière pour préserver l'habitacle et le volume du coffre. Afin de compenser le poids du mécanisme et des renforts, qui ajoutent 130 kg par rapport à la berline, le constructeur a installé des ressorts à gaz facilitant le maniement de la toile. La gamme propose deux motorisations, à savoir le bloc 1500 cm3 de 70 ch pour la GLS et l'injection de 110 ch réservée à la sportive GLI. La fabrication incombe intégralement aux usines Karmann d'Osnabrück, où la cadence doit atteindre 90 unités par jour. Malgré cet embonpoint, l'essentiel réside dans le plaisir de la conduite au grand air, marquant ainsi la renaissance d'une tradition que l'on aurait pu croire condamnée.
Volkswagen Golf Cabriolet - Collection ALR Le Volkswagen Iltis répond à un besoin critique de la Bundeswehr, les forces armées de la RFA. Après l'échec du projet " Europa-Jeep ", qui visait à concevoir un véhicule amphibie commun avec la France et l'Italie, l'état-major allemand s'est retrouvé dans l'urgence. Il doit impérativement remplacer le DKW Munga, techniquement obsolète avec son moteur à deux temps, ainsi que le VW Type 181, dont la simple propulsion limite les capacités en tout-terrain. Le concept de l'Iltis repose sur une approche économique. Plutôt que de développer une machine entièrement inédite, Volkswagen a exploité le savoir-faire de sa filiale Audi. Les ingénieurs ont repris le châssis robuste du Munga et l'ont adapté pour y intégrer des composants issus de la grande série, notamment le bloc 1,7 litre de l'Audi 80, ainsi que des éléments provenant des Golf et Passat. Cette standardisation garantit une maintenance simplifiée et des coûts de production maîtrisés. La mécanique est ajustée pour offrir un couple efficace en franchissement tout en autorisant une vitesse maximale de 130 km/h sur route.
VW Iltis - Source : https://www.hagerty.com L'Iltis se présente comme un véhicule rustique, décapotable et doté d'une transmission intégrale. Sa structure, formée par l'assemblage de profilés rectangulaires, offre une excellente résistance à la torsion. Bien que sa puissance de 75 chevaux paraisse modeste, son agilité s'avère redoutable. Avec un empattement de 2,02 mètres, une largeur de 1,52 mètre et un poids de 1 300 kg, il franchit les obstacles avec aisance. Après une première présentation au public le 8 février au Salon d'Amsterdam, l'engin est exposé à Genève. Malgré l'espoir de voir apparaître des versions civiles dotées d'un hardtop amovible et de véritables portières, son tarif restera un frein majeur : l'exécution de base est facturée 32 555 francs suisses, là où une Lada Niva n'en coûte que 13 950.
Opel présente une Ascona Type 400, conçue pour la compétition en vue d'une homologation en groupe 4. Cet exemplaire arbore un becquet, un spoiler et des ailes élargies, tandis que l'habitacle s'équipe d'un arceau de sécurité. Sous le capot, le moteur de 2,4 litres à deux arbres à cames en tête développe 140 ch et repose sur des pneumatiques Pirelli P7. Il s'agit encore d'un prototype de pré-série vêtu d'une livrée provisoire, annonçant un lancement officiel prévu pour la fin de l'année.
Opel Ascona 400 - Source : La Revue Automobile Suisse, n° 10 du 3 mars 1979 Dès 1971, Renault lance le projet 134 afin de succéder à la Renault 12. La marque prévoit d'emblée une variante familiale pour capitaliser sur le succès du break précédent. L’enjeu pour les stylistes consiste à intégrer un volume de chargement généreux sans compromettre l'équilibre esthétique de la berline. Le dessin final de la Renault 18 break affiche une allure moderne et statutaire. Les ingénieurs ont conservé la carrosserie d'origine jusqu'aux portières arrière, puis ont prolongé le toit horizontalement. Ce pavillon se termine par un hayon incliné qui esquive l'aspect massif d'une camionnette, tandis que des feux enveloppants et des pare-chocs en polyester affinent la silhouette. Grâce à ses larges surfaces vitrées et ses montants de toit fins, le break Renault 18 s'éloigne des codes de l'utilitaire classique.
Renault 18 Break - Source : https://en.wheelsage.org Un an après la berline, la Régie choisit le Salon de Genève pour dévoiler cette nouvelle déclinaison. La production s'installe à l'usine de Flins. Renault cible la classe moyenne en proposant une automobile qui allie le confort routier à une modularité exemplaire. Sur le plan technique, le break reprend les bases mécaniques de la berline tout en bénéficiant de renforts de structure adaptés aux charges lourdes. La principale modification réside dans l'adoption de ressorts hélicoïdaux arrière à flexibilité progressive, destinés à limiter l'écrasement du train arrière. Le réservoir d'essence, disposé verticalement sur la berline, est ici placé horizontalement sous le plancher. La gamme se décline en quatre versions. Les modèles TL disposent d'un moteur de 1397 cm3 développant 64 ch Din, tandis que les versions TS sont animées par un bloc de 1647 cm3 de 79 ch Din, disponible en boîte manuelle ou automatique. L'aspect pratique demeure au cœur du concept. Grâce à sa banquette arrière repliable, la Renault 18 break offre une plateforme de chargement de 2,03 m2 pour une longueur utile de 171,8 cm. Avec sa charge utile de 450 kg, la Renault 18 Break s'impose comme une solution polyvalente et efficace pour les familles et les professionnels.
Renault 18 Break - Source : https://en.wheelsage.org Peugeot s'illustre avec deux nouveautés : la 305 diesel et la 604 turbo diesel. Cette dernière captive particulièrement les spécialistes allemands, surpris de se faire devancer sur leur terrain de prédilection, celui des grandes berlines routières. Pour accroître la puissance d'une cylindrée donnée, l'usage d'un turbocompresseur constitue la solution la plus efficace. C'est précisément l'option retenue par le constructeur sochalien pour le bloc de 2 304 cm3 de sa 604. Ce choix technique apporte au moteur le brio qui lui fait habituellement défaut face aux motorisations à essence. Dans les allées du salon, les discussions s'animent quant à l'avenir de cette technologie prometteuse.
Peugeot 604 D Turbo - Copyright Pour célébrer le sacre de l'Horizon, élue " Voiture de l'Année " 1979, Chrysler France lance la série Jubilé. Le constructeur profite de cette mise en lumière pour métamorphoser sa compacte populaire en une variante plus raffinée. Cette stratégie repose sur une dotation d'équipements généreuse alliée à une esthétique flatteuse qui marque les esprits. Visuellement, l'auto se distingue par ses glaces teintées, sa carrosserie bicolore et ses jantes en alliage. Afin de légitimer cette appellation prestigieuse, la marque a puisé dans sa banque d'organes mécaniques et sélectionné le bloc de 1 442 cm3 développant 83 chevaux, déjà présent sous le capot des Horizon SX et 1308 GT. Ce moteur plus nerveux s'accompagne d'un habitacle drapé de velours qui garantit un confort supérieur.
Talbot Horizon Jubilé - Source : http://autos-series-limitees.fr L'industrie automobile japonaise intensifie son offensive sur le Vieux Continent. Toyota franchit un cap avec la Tercel, son tout premier modèle doté d'une transmission aux roues avant. Ce nom, emprunté au latin tertius en référence au mâle du faucon pèlerin, désigne une voiture entièrement nouvelle. Commercialisée au Japon depuis l'été 1978, elle répond à l'engouement mondial pour cette architecture technique, devenue la norme sur le marché européen. Visuellement, l'auto adopte des lignes sobres et conventionnelles. La gamme se décline en trois versions : carrosseries à trois volumes de deux ou quatre portes, et deux volumes pourvue d'une lunette arrière mobile servant de hayon. Toyota marque ici une rupture symbolique en abandonnant la règle voulant que les noms des modèles d'exportation débutent par la lettre C, à l'instar des Corolla, Carina, Celica ou Crown. La Starlet a déjà ouvert cette voie l'an dernier.
Toyota Tercel - Copyright Sous le capot, la mécanique repose sur un bloc à quatre cylindres de 1 295 cm3 développant 65 chevaux. Le moteur est installé en position longitudinale. Pour une longueur de 3,89 mètres, la voiture affiche selon les versions un poids compris entre 770 et 885 kg. Sa structure se distingue par l'adoption de quatre roues indépendantes. La tenue de route et la précision de la direction rompent avec les standards habituels de la production maison. A bord, le tableau de bord se montre complet et la finition soignée. La Tercel s'approprie les standards européens, et si elle ne suscite pas un enthousiasme débordant par son audace, elle s'impose comme un excellent compromis, dépourvu de tout défaut de jeunesse apparent.
Toyota Tercel - Collection ALR La nouvelle génération de la Datsun Cherry a fait son apparition fin mai 1978 au Japon sous l’appellation Nissan Pulsar. Il a fallu cependant attendre le Salon d'Amsterdam, en février, pour que le public européen découvre la voiture, exposée cette fois sous le nom de Datsun Cherry. Cette gamme inédite se décline en plusieurs carrosseries : coach à trois portes, berline à cinq portes, coupé et break. Sous le capot, le moteur transversal propose deux variantes à quatre cylindres, l'une de 988 cm3 développant 45 ch et l'autre de 1 171 cm3 affichant 52 ch. Ce modèle rompt radicalement avec son prédécesseur. Plus imposante, la nouvelle Cherry gagne 6 cm en longueur et 10 cm en largeur. Ses lignes droites lui confèrent une allure plus sobre, délaissant la fantaisie des versions antérieures. Sur le marché européen, Datsun demeure l'unique identité commerciale du groupe. C'est sous cette marque que les clients acquièrent leurs véhicules, tandis que le nom de la maison mère, Nissan, reste une entité industrielle encore largement méconnue du grand public.
Datsun Cherry Coupé - Collection ALR L'une des menaces majeures pour l'industrie européenne réside dans la formidable agilité des constructeurs japonais. Les plus puissants d'entre eux possèdent les ressources nécessaires pour concevoir des modèles spécifiquement adaptés à chaque continent. A titre d'exemple, Toyota segmente ses gammes et propose des véhicules distincts pour les marchés américain, africain et européen. Cette stratégie représente un véritable défi pour les marques locales, même si cette personnalisation accrue aligne désormais les tarifs nippons sur ceux de leurs concurrents européens. L’édition 1979 du Salon de Genève s'achève sur un bilan contrasté, entre exubérance créative et réalisme industriel. Si les carrossiers continuent de faire rêver avec des prototypes audacieux, l'heure est à la rationalisation : l'offensive japonaise, la généralisation de la traction et l'avènement de l'électronique redéfinissent les standards mondiaux. Malgré les incertitudes économiques, ce cru genevois prouve que l’automobile sait se réinventer. |
