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Malcolm Sayer
Malcolm Sayer - Angleterre - 1916 / 1970 Formation Great Yarmouth Grammar School où son père enseigne l'art et les mathématiques
Département de génie aéronautique et
automobile à l'Université de Loughborough 1933 Malcolm Sayer remporte le concours d'entrée à l'Université de Loughborough. 1938 Après obtention de son diplôme, il travaille pour le constructeur aéronautique Bristol à Filton, ce qui lui évite d'être appelé sous les drapeaux. Il est impliqué dans la recherche de solutions permettant d'améliorer l'efficacité aérodynamique des avions. Ce faisant, il perfectionne ses compétences appliquées à la conception mécanique.
Bristol Beaufighter 1948 Il épouse Patricia Morgan en février 1947, puis il part l'année suivante en Irak qui est alors une colonie britannique, pour y travailler à l'Université de Bagdad. Sa mission est de mettre sur pied une faculté de génie mécanique. Une fois sur place, il doit se rendre à l'évidence que faute de moyens, sa mission est irréalisable. C'est en Irak qu'il rencontre un professeur allemand qui l'initie à ce qui va devenir sa spécialité, le calcul mathématique du comportement des formes par rapport aux flux d'air. 1950 Il rentre chez Jaguar en septembre 1950, où il rencontre le directeur technique, l'ingénieur William Heynes. Celui-ci apprécie l'approche mathématique de sa jeune recrue pour toutes les questions liées à l'aérodynamique, et son expérience acquise en temps de guerre sur ces sujets. Un tel savoir est rare. Malcolm Sayer se défend d'être un styliste, terme qu'il trouve plus approprié à la profession de garçon coiffeur. Il se définit comme un homme de conception, qui tente de conjuguer au mieux l'art et la production industrielle. Durant deux décennies, il va travailler sous la direction de William Heynes, en se concentrant sur l'efficacité aérodynamique des Jaguar. Il va ainsi oeuvrer sur les formes de six projets majeurs : la Type C, la Type D, la XK SS, la Type E, le prototype de course XJ 13 et la XJS, bien que celle-ci ait été commercialisée cinq ans après son décès. 1951, Type C Les résultats encourageants des trois Jaguar XK 120 aux 24 Heures du Mans de 1950 incitent l'état-major du constructeur de Coventry à se lancer dans la conception d'un dérivé compétition, plus performant encore. Deux voitures ont terminé l'épreuve en 1950, aux douzième et quinzième places au général, la troisième abandonnant peu avant la fin. Chez Jaguar, on est bien conscient que l'image positive tirée des succès en course vaut mieux que toutes les campagnes publicitaires classiques quand il s'agit de vendre des voitures de sport. Ce prestige pourra même, pense t'on, rejaillir sur les berlines qui partagent le même 3,4 litres que le modèle de course envisagé.
Jaguar Type C Sur les conseils avisés de Malcolm Sayer, cette Jaguar de course, dénommée Type C, reste une Jaguar, ne serait-ce que par le dessin de sa grille de calandre traité dans le style de la XK 120. La sobriété des lignes traduit bien le souci d'efficacité maximale voulu par Malcolm Sayer. Tout est pensé pour la vitesse pure et de l'aérodynamisme. Les relations qu'entretient l'aérodynamicien dans l'industrie aéronautique lui permettent de tester ses concepts en soufflerie. C'est une réussite, la Type C remporte l'épreuve des 24 Heures du Mans en 1951 et 1953.
Jaguar Type C 1954, Type D Il ne faut pas se méprendre, la Type D n'est pas conçue pour courir au Mans, mais pour y gagner. Ainsi présente t'on ce bolide chez Jaguar. Le Mans est la seule course que William Lyons a en ligne de mire, à ses yeux la plus connue et la plus prestigieuse au Monde. Il ne se lance pas dans cet ambitieux programme pour faire de la figuration. Après la Type C, il importe de confirmer la victoire au Mans en 1953, et aller encore plus loin et plus fort. La type D est un chef-d'oeuvre de profilage imaginé par Malcolm Sayer, qui a travaillé sur des solutions nouvelles pour optimiser ses performances aérodynamiques. Il ne faut surtout pas gaspiller le bénéfice des chevaux chèrement obtenus de la mécanique. L'aérodynamique une science et un art, avec ses termes : coefficient de pénétration dans l'air, résistance à l'avancement, traînée, surface frontale, écoulement de l'air, pièges à cx, etc ... Malcolm Sayer a tout fait pour abaisser le centre de gravité, pour réduire la partie frontale, pour supprimer tous les obstacles sur la carrosserie ou du moins pour les habiller. Il est à l'origine de la dérive installée dans le prolongement de l'appuie-tête, pour mieux guider l'auto dans la longue ligne droite des Hunaudières. La Jaguar Type D sera victorieuse au Mans en 1955 - l'année du terrible accident -, 1956 et 1957.
Tout à gauche, Malcolm Sayer lors de la présentation du premier prototype de la Type D en mai 1954. Norwan Dewis, chef essayeur, serre la main à FRW England, chef du service compétition.
Jaguar Type D 1954, XK SS La richissime clientèle américaine souhaite une " D ", mais elle veut aussi pouvoir s'en servir sur route ouverte. La XK SS - pour Super Sport - est donc une " street version " de la Type D. Un pare-brise de Ford Consul a été installé, ainsi que des pare-chocs. Une capote permet de protéger les passagers. La séparation longitudinale située au centre de l'habitacle est supprimée. Il en est de même pour l'appuie-tête et pour la dérive arrière. Pour le reste, c'est d'abord et avant tout une Type D.
Jaguar XK SS
Steve McQueen utilisait régulièrement sa Jaguar XK SS pour se rendre au travail Le résultat esthétique de cette adaptation menée par Malcolm Sayer est en 1957 unanimement salué. La dure réalité comptable veut toutefois que ce modèle réservé à quelques happy few a été réalisé pour écouler les châssis invendus de la Type D, en les adaptant à un usage routier. Seize exemplaires sont assemblés en janvier et février 1957. L'incendie majeur qui atteint l'usine Jaguar le 12 février 1957 mettra un terme à la carrière commerciale de la XK SS. Deux voitures seront encore transformées en 1958 à partir de deux Type D de course. 1961, Type E Le coupé Jaguar Type E est présenté au Salon de Genève 1961. Jusqu'à présent, le constructeur britannique réservait la primeur de ses nouveautés au Salon d'Earls Court à Londres. Mais l'auto n'était pas prête en octobre 1960. Genève présente par ailleurs une orientation beaucoup plus internationale. C'est parfait pour la Jaguar E qui a de vastes ambitions à l'exportation.
Sir William Lyons prend la pose à côté de la Type E devant deux cent journalistes la veille du Salon de Genève La Type E a le même père esthétique que les Type C et D, en l'occurrence Malcolm Sayer. Il ne faut pas réduire son travail à un simple et génial coup de crayon. L'aérodynamicien s'est basé sur de savants calculs logarithmiques. Il a ensuite tracé une multitude d'ellipses sur de grandes feuilles fixées au mur, reprenant là une méthode que lui a enseignée l'ingénieur allemand rencontré en Irak à la fin des années 40. Si Malcolm Seyer a oeuvré dès l'origine du projet sur la version roadster, il convient d'attribuer à Bob Blake, ingénieur du département compétition, la paternité du coupé Type E. C'est en effet à l'initiative de ce dernier que l'on doit cette version, sur laquelle il a travaillé sans instructions. Et c'est un peu par hasard que Williams Lyons est tombé sur ce projet lors de l'une de ses visites dans ses ateliers. Séduit par le travail de son ingénieur, il lui a demandé de persévérer. Malcolm Sayer à mis définitivement en forme les idées de Bob Blake, notamment la fameuse porte arrière à ouverture latérale.
Jaguar Type E au Salon de Genève 1961, en version Coupé Le public, les journalistes, tout le monde reconnaît l'audace et l'élégance de la Type E, digne héritière des voitures de course de la marque. C'est la superstar du Salon, qui immédiatement donne un " coup de vieux " d'une dizaine d'années aux réalisations concurrentes. Nombreux seront les chroniqueurs de la presse à l'analyser, voire à la psychanalyser. La Jaguar E fascine. Elle est belle de partout, basse, racée, fluide, sensuelle, distinguée.
Jaguar Type E Fruit des travaux de Malcolm Sayer et de Bob Blake pour le coupé, c'est la seule Jaguar de tourisme des trente glorieuses dont le dessin n'a pas été inspiré des idées de Williams Lyons, réputé pour son flair artistique, et qui savait parfaitement transmettre ses intuitions à son département carrosserie. Cela n'a pas empêché Lyons d'intervenir en faisant procéder à quelques adaptations mineures au dessin original.
Jaguar Type E 1965, XJ 13 Fin 1964, l'usine Jaguar abandonne les études menées depuis quelques années pour faire de la Type E la successeur des Type C et D. La E " Lighweight " après avoir été vendue à seulement douze exemplaires tire sa révérence. Elle ne fait en effet pas le poids face aux impressionnante Ford GT 40 et Ferrari. Avec de tels adversaires en ligne de mire, Jaguar ne renonce pas pour autant à toutes ses velléités de retour à la compétition au plus haut niveau. Dans le plus grand secret, le projet de construction d'une nouvelle voiture d'endurance à moteur central prend forme, sous le code XJ 13. L'objectif est double. D'une part il s'agit de mener à un retour sur la plus haute marche du podium au Mans, d'autre part on envisage une adaptation à une utilisation routière. L'approche est contraire à ce qui fut entrepris avec la Type C, née XK 120 de route avant de devenir une voiture de course. Le principe de l'implantation du moteur en position centrale est dans l'air du temps. Cooper, BRM, Lotus et Ferrari ont cédé à cette tendance. Jaguar ne peut pas l'ignorer. Dans son coin, Malcolm Sayer griffonne d'ailleurs depuis le début des années 60 des esquisses de Jaguar à moteur central. C'est donc à lui que revient la responsabilité d'habiller de formes aérodynamiques le nouveau V12 maison.
Jaguar XJ 13 William Lyons s'inquiète de sa succession. Son fils a trouvé la mort en 1955 dans un accident de voiture alors qu'il se rendait au Mans. Faute de descendance, le projet en cours vise à intégrer Jaguar à la British Motor Corporation, qui regroupe plusieurs marques plus populaires, dont Austin et Morris. Les turbulences engendrées par cette période de réorganisation ne sont pas propices au développement de la XJ 13. Même si des essais se poursuivent, le programme prend du retard. C'est finalement la Commission Sportive Internationale qui va donner le coup de grâce à ce prototype. Avec son moteur 12 cylindres frôlant les 5 litres, la XJ 13 ne peut plus postuler à aucun des deux nouveaux groupes prévus par la FISA pour la saison 1968, à moins de construire 25 exemplaires du même type, ce dont il n'est évidemment pas question. Les aspirations de Jaguar s'envolent. L'unique prototype sera très endommagé lors d'un accident intervenu sur le tournage d'une publicité pour le moteur V12 en 1971. Il sera remis en état en juillet 1973, et ce n'est qu'à ce moment là que la XJ 13 sera enfin officiellement dévoilée au public.
Jaguar XJ 13 1969/1970, XJ S Les études préliminaires en soufflerie pour un nouveau coupé de grand tourisme sont menées par Malcolm Sayer. Il n'est pas pour autant le responsable de son style. Les designers vont imaginer une auto d'une classe discrète, qui aura besoin de temps pour s'affirmer. La XJS n'a pas la prétention d'être la descendante de la Type E. Les temps ont changé et la demande a évolué. Sa carrière sera certes discrète, mais exceptionnelle par sa durée, puisqu'elle ne cèdera sa place qu'en 1996 à une nouvelle XK. Celle-ci soit dit en passant reprendra certains attributs stylistiques à la Type E, notamment le long capot moteur et le renflement marqué des ailes. L'histoire est un éternel recommencement.
Jaguar XJ S 22 avril 1970 Malcolm Sayer décède d'une crise cardiaque à 53 ans. En dehors de l'automobile, c'était un brillant illustrateur de bandes dessinées et un musicien intuitif, capable de jouer plusieurs instruments. C'était aussi le père d'une famille de trois enfants.
Cette plaque bleue qui lui est dédiée a été dévoilée le 28 avril 2010 à Portland Place - sa dernière adresse - à Leamington Spa. |
