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Gerald Palmer
Gerald Palmer - Angleterre - 1911/1999 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Dans l'histoire de l'automobile, la limite entre le concepteur – celui qui est responsable de l'ingénierie et de la faisabilité technique – et le designer – celui qui façonne le style et l'esthétique – est souvent floue. Gerald Palmer incarne parfaitement cette dualité. Formé initialement à l'ingénierie, il ne se cantonne pas au stylisme, mais agit comme un véritable architecte, concevant la voiture comme un tout cohérent. Il ne se contente pas d'habiller un châssis existant, mais participe activement à l'intégration d'innovations techniques. Son rôle consiste à fusionner la mécanique interne, le " comment ça marche ", avec la forme externe, le " à quoi ça ressemble ", pour créer un produit commercialement viable. Il démontre ainsi qu'un seul individu peut maîtriser et dicter à la fois l'architecture structurelle et l'identité visuelle d'un véhicule. 1911/1927, les jeunes années L'enfance de Gerald Palmer se déroule en Rhodésie du Sud (aujourd'hui Zimbabwe), un environnement à la fois isolé et stimulant. Son père y exerce la fonction d'Ingénieur de district du chemin de fer, une activité autour de laquelle s'organise toute la vie familiale. La maison coloniale est typique : une structure légère en bois et tôle ondulée, posée sur des pilotis métalliques pour décourager les intrusions d'animaux. C'est dans ce cadre que s'éveille la passion précoce de Gerald pour la mécanique. L'étincelle jaillit un matin : le jeune garçon et son frère aîné, jouant près du bureau paternel, parviennent par hasard à démarrer le moteur d'une Austin 20 de 1912. Le propriétaire, bien que surpris, se montre très compréhensif, offrant aux enfants une première leçon concrète sur le fonctionnement d'une automobile. Le chemin de fer n'est pas qu'un lieu de travail pour le père ; il devient le véritable terrain de jeu de l'enfance. Le plaisir de rouler dans les fourgons de queue et sur les chariots d'inspection est si intense qu'il pousse Gerald et son frère à l'émulation : ils fabriquent leurs propres karts avec des caisses en bois et des roues de poussette. Ces premières expériences sur roues constituent sans doute la genèse de la passion future de Gerald pour l'automobile. De plus, le père emmène régulièrement ses fils lors de ses tournées, leur donnant un aperçu du monde industriel et de la prospection minière. Gerald est ainsi très vite sensibilisé aux dures réalités du monde de l'entreprise. La fin de la Première Guerre mondiale marque une promotion pour le père, désormais ingénieur de district sur la ligne Salisbury-Congo, et un nouveau déménagement. C'est à ce moment là que la famille acquiert sa première voiture, une Saxon (1914/1922), qui s'avère mal adaptée aux conditions locales, et est rapidement remplacée par une Fiat 501. Gerald se plonge alors totalement dans le domaine automobile, dévorant les revues britanniques telles que The Autocar et The Motor. Son engagement se matérialise par un projet pratique ambitieux : il démonte une Ford Modèle T familiale pour lui construire une carrosserie sportive deux places élégante. Cette réalisation constitue sa première œuvre de conception. Cependant, cette passion dévorante n'est pas bien accueillie par ses maîtres d'école, qui y voient un obstacle majeur à ses études. Il obtient finalement son baccalauréat à Londres. Face à l'impossibilité pour son père de financer des études universitaires, et mû par son propre désir de " se salir les mains ", il doit choisir une voie. Après avoir échoué à obtenir un apprentissage chez Bentley, il cherche une autre alternative. Sa priorité absolue est de trouver un apprentissage à la hauteur de ses ambitions en ingénierie. Grâce à l'aide du secrétaire de l'Institution of Automobile Engineers (IAE), l'équivalent britannique de notre SIA (Société des Ingénieurs de l'Automobile), qu'il rejoint en tant que membre étudiant, Gerald est orienté vers Scammell Lorries à Watford. L'entreprise, connue pour ses fabrications de véhicules utilitaires spécialisés, s'avère un choix idéal. Son oncle et sa tante, qui vont l'héberger, habitent à quelques kilomètres, et Londres n'est pas très loin non plus, capitale il va suivre ses cours du soir. 1927, Scammell A l'automne 1927, Palmer entame un apprentissage exigeant de cinq années. Son quotidien est marqué par l'épuisement : après une journée passée à l'atelier, où il travaille à l'assemblage d'essieux et de boîtes de vitesses ou comme assistant mécanicien, il doit se rendre directement au Regent Street Polytechnic pour deux heures de cours du soir, ne rentrant chez lui qu'à 23 heures. Malgré la rigueur du travail, Palmer trouve un terrain d'apprentissage exceptionnel chez Scammell. La société, déjà reconnue pour la qualité de ses productions, est alors en pleine période d'innovation grâce à son concepteur en chef, O.D. North. Pour le jeune homme passionné par le design industriel qu'il est, travailler aux côtés de North est un privilège immense. Palmer développe une profonde admiration pour ce designer extraordinairement talentueux, dont il a l'honneur d'observer le processus intellectuel. North possède la capacité rare d'identifier immédiatement le cœur d'un problème de conception et d'y apporter la solution adéquate. Cette influence va s'avérer primordiale pour la formation de Palmer. Années 1930, Deroy Car Company Malgré son travail chez Scammell, la passion de Palmer le pousse vers les voitures particulières, et plus spécifiquement vers les modèles de sport et de course. Il consacre tout son temps libre à l'expérimentation de suspensions et à la construction d'un prototype. L'occasion de concrétiser ses idées se présente lorsque Chalenor Barson, concepteur de voitures spéciales, lui demande de dessiner un modèle sportif pour son amie, la riche pilote Joan Richmond. Bien que prometteur, ce projet initial échoue quand Joan Richmond repart en Australie, emportant avec elle le financement. Peu après, Palmer rencontre Antony G.A. Fisher, un ingénieur fraîchement diplômé de Cambridge qui a de l'argent à investir. Séduit par le projet et les ambitions de Palmer, Fisher apporte 1 000 £, permettant la création de la Deroy Car Company. Palmer, toujours au bureau d'études de Scammell, travaille durant son temps libre sur les plans détaillés, tandis que Chalenor Barson construit la voiture dans un garage loué. Ils baptisent la voiture Deroy, en référence à une mine d'étain appartenant au père de Palmer au Mozambique.
La Deroy - Dessin généré par IA Le prototype achevé suscite une admiration considérable, notamment pour son style, jugé comparable aux meilleurs constructeurs de l'époque. Palmer innove en intégrant des suspensions avant et arrière totalement indépendantes. Son travail sur la suspension arrière est même salué par le Dr F.W. Lanchester, ingénieur et inventeur britannique de renom. Cependant, une erreur technique majeure met en péril le projet : l'utilisation d'un moteur quatre cylindres de 1,5 litre à soupapes latérales, récupéré d'un utilitaire Scammell. Ce moteur manque cruellement de puissance, rendant les performances de la voiture insuffisantes. Après son départ de Scammell en 1935, Palmer tente en vain d'intéresser des constructeurs établis comme AC et Aston Martin. Finalement, face à l'ombre menaçante de la guerre et au coût du développement d'un moteur propriétaire, Fisher et ses partenaires décident de suspendre les investissements. La Deroy Car Company ferme ses portes en 1938. 1938, MG Toujours grâce à son adhésion à l'IAE (Institution of Automobile Engineers), l'équivalent britannique de notre SIA (Société des Ingénieurs de l'Automobile), Gerald Palmer obtient un entretien avec Cecil Kimber, fondateur en 1928 de MG, installée à Abingdon-on-Thames, près d'Oxford, et propriété de Morris Motors depuis 1935. Après avoir examiné ses qualifications, Kimber le transfère au bureau principal de dessin de Morris à Cowley (Oxford), sous la direction du directeur technique. Son premier engagement est le développement des suspensions pour la future MG série YA, qui ne sera finalement commercialisée qu'en 1947, en raison du déclenchement de la guerre.
Brochure MG 1 1/4 Litre Series Y - Collection ALR L'apprentissage chez Scammell a une autre conséquence majeure pour la vie de Palmer : sa rencontre avec Diana Varley. Petite-fille de Samuel Alfred Varley (1832/1921), célèbre ingénieur électricien britannique, Diana est elle-même une figure rare pour l'époque : une jeune femme se destinant à l'ingénierie et effectuant son expérience professionnelle dans un bureau d'études. Gerald et Diana découvrent rapidement des idées et des aspirations communes. En 1938, bravant les conventions sociales, ils voyagent ensemble dans le sud de la France. Cette expérience de connaissance mutuelle les mène au mariage civil à Oxford le 6 mai 1939, quelques mois seulement avant le début de la Seconde Guerre mondiale. 1939/1942, en temps de guerre En 1939, le rôle de Gerald Palmer est réorienté vers l'effort de guerre. Il met notamment au point l'Oxford Vaporiser, un appareil d'anesthésie portable financé par William Morris, dit Lord Nuffield (1877/1963), pour le Royal Army Medical Corps, destiné aux hôpitaux de campagne. L'appareil original est ingénieux mais impossible à produire en quantité. Gerald Palmer est donc chargé de sa refonte totale. Le vaporisateur revu par Palmer est salué pour sa bonne conception industrielle et jouera un rôle essentiel en sauvant des vies pendant la guerre.
Oxford Vaporiser - Source : http://www.mushinmuseum.org.uk Puis Gerald Palmer travaille sur un moteur expérimental à deux temps, un projet qui n'est pas mené à terme. Il participe par ailleurs à l'organisation de la production de l'avion d'entraînement De Havilland Tiger Moth, dont environ 3 000 unités sont produites à Cowley. 1942, Palmer quitte Morris pour Jowett En 1939, Jowett est une entreprise de taille modeste luttant pour sa survie sur un marché extrêmement concurrentiel. L'effort de guerre lui apporte cependant un répit salutaire : les contrats militaires garantissent une charge de travail et permettent de s'équiper en outillages de pointe. Simultanément, un remaniement majeur du conseil d'administration mène à la nomination de trois administrateurs indépendants, parmi lesquels Charles Fairclott Reilly, dit Peter Reilly, qui prend les rênes en tant que directeur général. Énergique, dynamique et sympathique, Reilly agit immédiatement : il réaménage l'usine pour les productions de guerre (mortiers, canons, munitions, composants d'avion) et obtient une commande cruciale de l'Amirauté pour des groupes électrogènes équipés du moteur Jowett à deux cylindres, assurant ainsi l'emploi des salariés. Faisant preuve d'une clairvoyance nécessaire, Peter Reilly anticipe l'après-guerre bien avant la fin des hostilités. Il comprend que la survie de l'entreprise dépendra d'exportations massives, condition sine qua non qui sera posée par les autorités pour l'allocation régulière de matières premières. Cette nouvelle orientation stratégique devient la priorité absolue de Jowett.
L'usine Jowett - Source : https://www.on-magazine.co.uk C'est dans ce contexte que Gerald Palmer entre en scène fin 1941. Il répond à une annonce pour un poste de Chef Designer, sans connaître le nom de l'entreprise. Invité à Bradford, il rencontre Peter Reilly et d'autres membres de la direction, qui lui font forte impression par leur professionnalisme. Cependant, Palmer, qui occupe un poste stable chez Morris Motors, hésite. Il juge que Jowett manque d'attractivité en termes de taille et de prestige, et déménager loin des centres de l'industrie automobile pour un petit constructeur peu réputé pour l'innovation ne l'enchante guère. Son analyse est lucide : malgré la pénurie attendue après-guerre, Jowett ne pourra pas rivaliser à long terme avec les géants du secteur. Il identifie la dépendance à un carrossier extérieur pour la production des caisses comme une faiblesse majeure. A ses yeux, l'avenir de Jowett réside uniquement dans une gamme de prix supérieure, exigeant un produit doté de qualités exceptionnelles, d'un caractère fort et d'un potentiel de séduction immense pour l'exportation. Pourtant certains aspect de l'offre le tente. Concevoir une nouvelle voiture est une ambition de longue date qu'il aimerait concrétiser. L'affaire se dénoue finalement grâce à une visite surprise de Peter Reilly au domicile de Palmer. Reilly parvient à le persuader d'accepter l'offre en lui promettant carte blanche pour concevoir la future Jowett. Cet accord marque le début d'un nouveau chapitre décisif dans l'existence du constructeur ... et de Palmer. 1942/44, définir un cahier des charges Gerald Palmer se lance immédiatement dans l'étude d'une automobile totalement nouvelle, une création qui doit garantir la survie et le succès futur d'un constructeur. En janvier 1942, il s'installe à Bradford, rejoint six mois plus tard par sa femme Diana et leur fille d'un an, un changement difficile pour la famille qui quitte le confort d'Oxford pour une ville jugée plus triste. Mais Diana bien au fait du monde de l'entreprise, soutient fidèlement son mari. Dès son arrivée chez Jowett, Palmer se voit attribuer une petite pièce à l'arrière de l'usine, qui lui sert de bureau d'études. C'est là qu'il esquisse le concept de la future Jowett, celui d'une familiale six places offrant un espace de chargement raisonnable, un encombrement minimal, des performances supérieures et une consommation de carburant réduite. L'objectif principal de conception est de maximiser la longueur totale dédiée à l'habitacle et aux bagages, tout en minimisant l'espace occupé par le moteur. Un bon confort, une excellente tenue de route et la capacité de rouler longtemps sur des routes accidentées figurent également parmi les critères clés de l'étude, tandis que l'habitacle devra rester simple et durable pour des raisons d'économie. Le développement conduit à la conception d'un nouveau moteur 4 cylindres de 1,5 litre développant 50 ch. Pour atteindre les objectifs d'économie et de performance, le poids de la voiture sera contenu. Palmer cible initialement un maximum de 900 kg. La carrosserie doit être simple à fabriquer, et l'étude révèle rapidement que l'utilisation d'éléments en acier emboutis est la seule solution viable, ce qui mène à des discussions avec Briggs, important constructeur de carrosseries. La conception générale de la carrosserie est adaptée à une production industrielle (et non plus semi-artisanale), imposant l'intégration de sections plus épaisses pour les encadrements de fenêtres, ce qui réduit légèrement la visibilité. L'aluminium des prototypes est remplacé par de l'acier, portant le poids final à 970 kg, une valeur jugée au final raisonnable pour une six places. En plus de l'objectif de poids, Palmer doit composer avec un objectif de prix strict : la future Jowett doit être vendue 500 £. Enfin, le travail de conception met l'accent sur la réduction de la résistance à l'air grâce à une carrosserie profilée aux formes inédites, influencées notamment par la maquette de John Tjaarda, la " Briggs Dream Car " présentée pour la première fois sous le nom de " Briggs Dream Car " à New York dans le cadre de la " Ford Exhibition of Progress " en décembre 1933, ainsi que par des modèles comme la Lancia Aprilia, la Tatra 87 et la Steyr 50. 1944, Jowett Javelin La première voiture, baptisée Javelin, est immatriculée en août 1944, mais il ne s'agit encore que d'un modèle de présérie. Elle affiche des dimensions de 4,26 mètres de long pour 1,55 mètre de large et pèse tout de même 1 062 kg en ordre de marche, offrant six places à bord. Six autres prototypes sont assemblés, tandis qu'à l'usine, une toute nouvelle ligne de production est mise en place pour accueillir les caisses fabriquées chez Briggs. La Javelin est dévoilée au public lors d'une exposition à Regent's Park le 27 juillet 1946, suscitant la surprise par son allure inédite. Charles Fairclott Reilly mène un combat politique intense pour convaincre les autorités que la nouvelle Jowett mérite le même soutien et les mêmes approvisionnements en acier que les firmes plus importantes, en dépit de l'ancien système d'attribution qui tient compte des productions passées, minimes dans le cas de Jowett comparées au potentiel de la Javelin.
Jowett Javelin - Source : https://en.wheelsage.org La présentation officielle a lieu à Bruxelles en janvier 1948. Dans un premier temps, les quelques exemplaires produits sont très bien accueillis par le marché, la Jowett donnant un coup de vieux radical aux modèles concurrents. Mais, faute de fourniture suffisante en matières premières, Jowett est contraint de freiner le déploiement de sa production. La Javelin se fait néanmoins rapidement connaître auprès de la presse spécialisée, notamment Autocar et The Motor, qui ne cessent de vanter ses qualités. Elle s'impose comme la première véritable nouvelle voiture d'après-guerre et ses performances lui confèrent presque un statut de sportive. Charles Fairclott Reilly développe parallèlement les contacts à l'étranger, pour augmenter le niveau d'exportation. Malgré ces efforts, Jowett, qui rencontre des difficultés financières depuis 1947, doit faire appel aux banques, et c'est ainsi que Lazard Brothers prend une participation majoritaire dans l'entreprise.
Jowett Javelin - Source : https://en.wheelsage.org Bien que la Javelin n'ait jamais été conçue pour la compétition, elle attire l'attention du pilote Tommy Wise (1903/1985), qui l'engage au Rallye de Monte-Carlo en janvier 1949. Wise propose alors à Palmer d'être copilote, soulignant l'expérience enrichissante qu'il tirerait de piloter la voiture qu'il a lui-même dessinée, ce que Palmer accepte avec émotion. Les Javelin obtiennent d'honorables résultats dans leur catégorie lors de cette course, puis aux 24 Heures de Belgique à Spa. La voiture est engagée dans d'autres épreuves et commence à être reconnue pour ses qualités semi-sportives, s'éloignant de ses objectifs de conception utilitaire initiaux. Gerald Palmer se forge ainsi une renommée grandissante dans le secteur automobile, son nom étant désormais étroitement associé au succès critique de la Javelin. Il peut éprouver le sentiment de la mission accomplie en ayant créé un digne successeur aux Jowett d'avant-guerre. Cependant, il perçoit l'absence d'autres projets à court terme chez Jowett et s'interroge déjà sur son avenir professionnel.
Jowett Javelin - Collection ALR Hélas, le paysage s'assombrit rapidement. Le lancement commercial de la Javelin est un échec retentissant, principalement dû à une décision interne catastrophique : la fabrication en interne de la nouvelle boîte de vitesses à quatre rapports. Jowett ne possède ni les compétences, ni les machines-outils adéquates, et l'utilisation d'aciers de substitution, décidée par les financiers pour réduire les coûts, aggrave la situation. Ce défaut de production engendre un goulet d'étranglement majeur, les engrenages étant défaillants et l'assemblage ralenti, ce qui mène à l'empilement des carrosseries fournies par Briggs, qui continuent d'arriver à un rythme inadapté à la production. Cette crise de la boîte de vitesses paralyse la chaîne, occasionne des coûts d'après-vente exorbitants qui minent la trésorerie, remet en cause la réputation historique de qualité de Jowett et provoque une chute des ventes.
La chaîne de montage de la Javelin - Copyright Dans ce contexte de crise, Reilly est licencié en janvier 1949. C'est pourtant lui qui a orchestré la production en temps de guerre, lancé le projet Javelin, recruté Gerald Palmer, et la Jowett fait partie intégrante de sa vie. Démis de ses fonctions par le conseil d'administration, qui cherche à imposer ses propres hommes, il doit se soumettre, même si les décideurs qui vont être mis en place n'ont pas la culture automobile nécessaire au bon fonctionnement d'une usine. Palmer, qui est un concepteur et non un ingénieur de développement de produits existants, perd son principal soutien chez Jowett. Par l'intermédiaire d'un représentant commercial, il apprend que son ancien employeur, Nuffield, serait intéressé par son retour. Il prend contact avec le vice-président du groupe. La situation de Jowett s'aggrave encore lorsque Ford rachètera Briggs, fournisseur de Jowett en carrosseries, et exige un paiement immédiat des livraisons. Cette nouvelle contrainte de trésorerie met à genoux l'entreprise déjà très affaiblie, menant à l'arrêt définitif de la production automobile en 1954. Mais Gerald Palmer est déjà loin à ce moment là. 1949/1953, le retour chez Morris Alec Issigonis conçoit en 1948 la petite Morris Minor quatre places, un modèle réussi qui est alors considéré comme son chef-d'œuvre. D'un point de vue commercial, la Minor génère un bénéfice substantiel par véhicule pour Morris Motors. Gerald Palmer entretient d'ailleurs d'excellentes relations avec Issigonis. La direction de Morris se retrouve sans designer attitré pour concevoir les futurs modèles de ses marques prestigieuses : MG, Riley et Wolseley. C'est ce poste stratégique qui est proposé à Gerald Palmer. A 38 ans, cette offre représente une promotion majeure sur le plan professionnel, qu'il accepte sans hésitation, bien conscient des responsabilités et du travail acharné qui l'attendent. En juillet 1949, il prend ses fonctions à Cowley, haut lieu de l'industrie automobile britannique. Sa mission initiale consiste à concevoir quatre berlines distinctes : une quatre places pour MG, une quatre places pour Wolseley, une six places pour Riley et une six places également pour Wolseley. Ces quatre modèles doivent impérativement utiliser des composants mécaniques standard déjà existants (moteurs, transmissions et essieux arrière), mais Palmer se voit accorder toute latitude pour définir les dimensions et le style. Son rôle exige une analyse poussée du marché : il doit évaluer le type d'acheteur potentiel visé pour chaque modèle, son statut social et son style de vie, tout en s'assurant de préserver le caractère historique et l'identité de chaque marque. Très tôt dans le programme, Palmer réalise que la conception de quatre carrosseries entièrement différentes est irréaliste, tant pour des raisons de temps de développement que de budget, surtout au regard des volumes de production relativement modestes prévus. Il propose donc de rationaliser le projet autour de deux carrosseries de base : l'une pour les modèles quatre places (MG et Wolseley) et l'autre pour les modèles six places (Riley et Wolseley). Cette répartition révèle que la direction place une grande confiance dans l'avenir de la marque Wolseley, puisque celle-ci se voit attribuer deux nouveaux modèles. Cet ambitieux programme donne sur trois naissance aux MG Magnette ZA et Wolseley 4/44 pour les modèles de taille moyenne, et aux Riley Pathfinder et Wolseley 6/90 pour les grandes berlines. Octobre 1952, Wolseley 4/44 La Wolseley 4/44 est le premier des quatre modèles planifiés par Gerald Palmer à être lancé, arrivant sur le marché en octobre 1952. Elle arbore une carrosserie entièrement nouvelle de style ponton, avec des ailes totalement intégrées à la caisse. Palmer reconnaît s'être inspiré du style contemporain des grands carrossiers italiens, ayant notamment remarqué le coupé Cresta de Pinin Farina sur le stand Bentley au Salon de Paris en 1948. Son objectif a été de transposer cette esthétique fluide à un modèle pratique à quatre portes.
Wolseley 4/44 - Collection ALR La 4/44 se présente comme une élégante berline de 4,30 mètres de long. L’ensemble de sa ligne rappelle d'ailleurs aussi la berline Lancia Aurelia commercialisée en 1950. Fidèle à la tradition de la marque, la Wolseley bénéficie d’une finition intérieure haut de gamme en cuir et bois. Mécaniquement, elle est propulsée par un moteur quatre cylindres de 1 250 cm3 alimenté par un seul carburateur, développant 46 ch. La boîte de vitesses manuelle à quatre rapports est montée sur la colonne de direction, une caractéristique typique de l'époque qui, combinée au frein à main placé sous le tableau de bord, permet de libérer de l'espace entre les deux sièges avant, offrant la possibilité d'accueillir un passager supplémentaire. La Wolseley 4/44 rencontre un succès commercial notable, s'écoulant à 29 845 exemplaires entre 1952 et 1956, un résultat bien supérieur à celui de l’ancienne 4/50 produite à 8 925 exemplaires
Wolseley 4/44 - Collection ALR Elle est remplacée en 1956 par la Wolseley 15/50. Ce nouveau modèle conserve la même carrosserie dessinée par Palmer, mais reçoit le moteur de 1 489 cm3 déjà monté sur la MG Magnette ZA (ci-après), qui lui apporte quelques chevaux supplémentaires. La 15/50 est produite à 12 353 exemplaires jusqu'en 1958, date à laquelle elle est remplacée par la Wolseley 15/60, dont la conception du design a été confiée à Pinin Farina.
Wolseley 15/50 - Source : https://en.wheelsage.org Octobre 1953, MG Magnette ZA La différence entre la Wolseley 4/44 et la MG Magnette ZA réside dans leur mécanique et leur positionnement marketing au sein de la British Motor Corporation (BMC), le groupe fondé en 1952 par la fusion d'Austin et de la Nuffield Organization, qui regroupe Morris, Wolseley, MG et Riley. Alors que Wolseley représente le luxe, la MG Magnette ZA est la déclinaison sportive, qui utilise un moteur plus puissant de 1 489 cm3 avec deux carburateurs développant 60 ch, un levier de vitesses au plancher, et une assiette légèrement abaissée. D'autres détails techniques de conception voulus par Palmer font de la MG une véritable sportive. C'est la " Sporting Saloon" du groupe.
MG Magnette ZA - Source : https://en.wheelsage.org En raison du surbaissement, les panneaux de bas de caisse extérieurs sont différents. Il en est de même pour les panneaux d'ailes, pour permettre un dégagement adéquat des pneus. A l'avant, des modifications sont apportées aux pare-chocs, aux phares et à la calandre, dans l'esprit de la marque MG. La Magnette affirme sa propre identité, avec son levier de vitesses au plancher entre les sièges avant, ainsi que son frein à main adjacent, un ensemble plus adapté à une conduite sportive.
MG Magnette (ZA) - Source : https://en.wheelsage.org Le traitement des deux tableaux de bord est différent. Sur la MG, le compteur de vitesse et les compteurs auxiliaires sont placés dans un boîtier semi-octogonal devant le conducteur, en harmonie avec le logo de la marque. Sur la Wolseley 4/44, le groupe d'instruments se trouve sur l'axe central de la voiture et s'intègre à un ensemble de placages de bois s'étendant sur tout l'habitacle, dans un style typiquement anglais. D'autres différences portent sur le dessin des assises, des panneaux de porte et des matériaux de sellerie. 18 076 exemplaires de la Magnette ZA sont produits.
MG ZA Magnette ZA - Collection ALR Lancée en 1956, la MG Magnette ZB est une version directement améliorée de sa devancière, la ZA, axée sur l'optimisation des performances mécaniques. Sous le capot, la ZB gagne en puissance, atteignant 64 ch grâce à l'adoption de carburateurs plus grands, d'un taux de compression plus élevé et d'une modification du collecteur d'échappement. Ces perfectionnements se traduisent par un gain notable en accélération : la ZB effectue le 0 à 100 km/h en seulement 18,5 secondes, une nette amélioration par rapport aux 23,1 secondes nécessaires à la ZA. Esthétiquement, la ZB est facilement identifiable grâce à ses baguettes chromées qui s'étirent plus en longueur. Le constructeur introduit par ailleurs l'option " Varitone ", qui propose une élégante peinture bicolore et intègre une lunette arrière plus grande. La MG Magnette ZB est produite à 18 524 exemplaires avant d'être remplacée en 1959 par la Magnette Mark III, elle aussi signée Pinin Farina.
MG Magnette ZB - Source : https://en.wheelsage.org Octobre 1953, Riley Pathfinder En octobre 1953, le groupe BMC lance la berline Riley Pathfinder, qui succède à la RM 2,5 litres. Elle reprend de son aînée le moteur quatre cylindres Riley de 2 443 cm3, dont la puissance est portée à 110 ch. Les livraisons, cependant, ne commencent réellement qu'en 1954. Avec ses 4,65 mètres de long et 1,70 mètre de large, des dimensions nettement supérieures à celles de la MG Magnette, 4,27 mètres sur 1,60 mètre, cette berline six places vise directement à concurrencer les modèles prestigieux comme la Jaguar Mk VII et les Mercedes. La Pathfinder roule jusqu'à 160 km/h, une performance rare pour une berline d'alors. Bien qu'elle arbore une carrosserie ponton moderne, elle perd une partie de son exclusivité lorsque Wolseley utilise cette même carrosserie un an plus tard. Son habitacle met l'accent sur le luxe avec une sellerie cuir et du bois verni sur le tableau de bord, ainsi que belles garnitures des contre-portes. La Riley Pathfinder ne se vend qu'à 5 536 exemplaires entre 1953 et 1957.
Riley Parthfinder - Copyright En 1957, le haut de gamme Riley s'aligne sur la Wolseley 6/90 (ci-après) et adopte ainsi son moteur six cylindres de 2 639 cm3 développant 101 ch. Elle perd le nom de Pathfinder au profit du plus anonyme Two-Point-Six (2.6), tout en conservant la même carrosserie. Etrangement, cette nouvelle version n'atteint pas les performances de sa devancière, et ne dépasse pas les 155 km/h, ce qui constitue une régression notable et une aberration pour le positionnement de la marque. En se débarrassant de ses particularités techniques d'origine, la Two-Point-Six perd une grande partie de sa séduction, d'autant plus qu'elle est facturée 1 411 £, un prix nettement supérieur à celui de la Wolseley 6/90 ($1 276 £). La Riley Two-Point-Six ne dépasse d'ailleurs pas les 2 000 ventes durant sa courte carrière, qui s'achève en 1959. Octobre 1954, Wolseley 6/90 En octobre 1954, la Wolseley 6/90 succède à la 6/80, dont les origines remontent à 1948, et adopte l'élégante carrosserie ponton de la Riley Pathfinder, lancée un an plus tôt. Toutefois, la Wolseley s'en distingue par sa calandre verticale typique, une ceinture de caisse légèrement plus haute, et une longueur accrue, 4,78 mètres, due à des porte-à-faux et des pare-chocs redessinés.
Wolseley 6/90 - Collection ALR Sous le capot, la nouvelle berline haut de gamme de Wolseley reçoit le six cylindres en ligne de 2 639 cm3 de l'Austin A90 Westminster (qui équipe également la Riley Two-Point-Six à partir de 1957). Ce moteur développe initialement 95 ch, se positionnant entre les 85 ch de l'Austin et les 101 ch de la Riley. La Wolseley 6/90 est produite à 11 852 exemplaires entre 1954 et 1959, année où elle est remplacée par la nouvelle 6/99 dessinée par Pinin Farina.
Wolseley 6/90 - Collection ALR Deux projets pour remplacer la MG TF Les années 1949 à 1955 marquent pour Gerald Palmer une période d'intense activité. Il s'engage sur de nombreux projets, dont certains n'aboutissent pas, mais qui, tous, sollicitent fortement sa créativité. Palmer conserve une passion intacte pour les voitures de sport décapotables à deux places, qu'il considère comme l'avant-garde de son métier d'ingénieur et de designer automobile.
MG, projet " moderne ", vers 1953 - Source : https://mgaguru.com Il réfléchit alors à un successeur pour la MG TF vieillissante. Son idée est de concevoir, à partir d'une structure commune, deux versions de la même voiture : l'une moderne, l'autre plus traditionnelle. Il concrétise cette approche en développant deux prototypes. Cependant, à son grand regret, le développement de la MGA est finalement confié à une autre équipe.
MG, projet " traditionnelle ", vers 1953 - Source : https://mgaguru.com 1953, la Yeoman George Wansbrough, un ancien directeur de la Banque d'Angleterre et ex-président de Jowett, s'est penché sur la situation économique en Inde dans le cadre de ses fonctions officielles. Dans son rapport, il a accordé une attention particulière au secteur des transports. Il a constaté que si la Morris Ten, fabriquée localement, répond aux besoins en ville, l'Inde rurale manque cruellement d'un véhicule adapté à son quotidien. Il rédige alors un cahier des charges sommaire : le véhicule idéal doit pouvoir transporter, au choix, six passagers, dix sacs de riz de 100 kg, ou une combinaison des deux. Un pick-up à cabine six places lui semble le plus approprié. Celui-ci devra être facile à fabriquer avec un outillage minimal. Wansbrough fait construire un premier prototype par un prestataire, mais le résultat n'est pas concluant. L'engin est jugé trop complexe à produire en série, et le moteur Jowett sélectionné manque de puissance. Wansbrough sollicite alors Gerald Palmer qui, malgré son nouveau poste à temps plein à Cowley, accepte de reprendre bénévolement la conception du projet, baptisé Yeoman. Malheureusement, Wansbrough échoue à convaincre un quelconque industriel à financer et à lancer l'industrialisation. Le projet est donc abandonné.
Projet Yeoman de George Wansbrough - Dessin généré par IA L'idée d'un tel véhicule refait cependant surface au début des années 1970. Une demande est formulée par la White Motor Corporation, le célèbre constructeur de camions américain. Gerald Palmer sort alors de sa retraite pour présenter l'étude initiale, en compagnie de George Wansbrough. Leur interlocuteur est Semon Emil "Bunkie" Knudsen, ancien cadre dirigeant de la General Motors et de Ford, président de White depuis 1971. Malgré cette nouvelle chance, le véhicule fait face à une critique récurrente : il est jugé manquant de puissance, une lacune que Wansbrough et Palmer connaissent hélas. 1954/1955, destins croisés C'est en juin 1952 qu'Alec Issigonis demande un jour à Palmer ce que l'on ressent à travailler pour une petite entreprise. Palmer est quelque peu surpris par cette question, car la spécialité d'Issigonis, les petites voitures, exige des volumes de production dépassant les moyens d'une telle structure. Il lui explique la situation du mieux qu'il peut, insistant sur le fait que l'on y est plus son propre patron. A sa grande surprise, quelques jours plus tard, Issigonis démissionne de Morris Motors pour rejoindre Alvis à Coventry, où il est pressenti pour concevoir un nouveau modèle. Le départ d'Issigonis de Cowley coïncide avec celui d'autres cadres. Fort de sa vaste expérience, Palmer a l'opportunité de monter en grade. Il est promu responsable des questions techniques, rattaché directement au président, Lord Nuffield. Parallèlement, il est nommé Ingénieur en chef châssis et carrosserie de la British Motor Corporation (BMC). Cette double fonction exige de partager judicieusement son temps entre Cowley (siège de Morris) et Longbridge (siège d'Austin), distantes d'une centaine de kilomètres. Palmer s'emploie activement à fédérer les équipes des deux sites afin d'atténuer les tensions existantes, et son action est appréciée par les intéressés. Palmer réalise rapidement que sa fonction s'apparente à celle d'un Premier ministre : il doit être omniprésent et prendre des décisions éclairées par des experts qui gèrent ces détails depuis des années. De nombreux problèmes proviennent de rapports reçus du service après-vente. Des inquiétudes persistent, notamment sur des modèles conçus avant son arrivée : la Morris Oxford rencontre des difficultés liés au froid au Canada, et la Pathfinder ainsi que la 6/90 souffrent d'infiltrations d'eau dans l'habitacle. En plus de la gestion quotidienne, Palmer doit composer avec une hiérarchie parfois déstabilisante. La direction de l'affaire est clairement à Longbridge. En septembre 1955, bien que globalement enthousiaste, un essai routier de la nouvelle Wolseley 6/90 par le magazine Autocar critique certains aspects de la voiture, des commentaires que Lord Nuffield note avec défaveur. Le président, préférant ignorer que ces défauts auraient pu être corrigés rapidement, impute à Palmer la responsabilité de ces critiques et des coûts de garantie élevés de la Riley Pathfinder. Il est convoqué par George Harriman, l'homme de main de Lord Nuffield. Lui remettant les pages incriminées du magazine, marquées au crayon orange par Lord Nuffield lui-même, Harriman lui signifie le mécontentement du président concernant les commentaires des journalistes. Il précise alors que Lord Nuffield exige sa démission ou, à défaut, sa rétrogradation à un poste de moindre importance : responsable du développement des voitures à turbine à gaz. N'ayant ni connaissance ni confiance dans cette technologie, Palmer choisit de démissionner, confiant en sa capacité à retrouver un emploi dans un environnement plus serein. Palmer annonce la pénible nouvelle à son épouse. Habituée aux aléas et aux tourments de la vie industrielle, Diana fait preuve de stoïcisme et soutient son mari. Quelques semaines plus tard, coup de théâtre : les journaux annoncent l'abandon du projet Alvis et le retour d'Alec Issigonis chez BMC. En d'autres termes, Issigonis est sur le point de reprendre le poste de Palmer. 1956, Vauxhall Palmer vit mal les quelques semaines qui suivent sa " démission ". Il reçoit néanmoins une indemnité de départ significative, et une MG Magnette pour son usage personnel. Il pense que cette initiative revient malgré tout à Lord Nuffield, qui n'a pas que des défauts ! Palmer est également inquiet pour les ingénieurs de Cowley qui ont été ses collègues. Issigonis est peut-être un excellent candidat pour ce poste, mais il n'est pas aux yeux de Palmer le meilleur des managers. Il est très exigeant, et peu à l'écoute des idées qui ne sont pas les siennes. C'est un de ses amis qui lui propose de rencontrer Maurice Platt, ingénieur en chef de Vauxhall, que Palmer connaît depuis l'avant- guerre par le biais de l'IAE. Ancien journaliste automobile réputé, il a quitté cette profession pour rejoindre Vauxhall comme assistant ingénieur en 1937. Il a été promu ingénieur en chef en 1953. Le poste que Platt propose à Palmer est celui d'ingénieur en chef adjoint pour les voitures particulières, poste qui doit être confirmé par le directeur général, Philip Copelin, et le vice-président de General Motors Overseas, Ed Riley. Palmer rencontre donc ces deux hommes en compagnie de Maurice Platt. A l'issue de l'entretien, son recrutement est confirmé. Le statut proposé est peut-être inférieur puisqu'il n'est plus directeur, mais il est ravi de rejoindre l'équipe de Maurice Platt. Palmer intègre la General Motors en janvier 1956 avec un salaire d'un très bon niveau, supérieur à celui qu'il touchait au sein de la BMC. Lorsqu'il prend ses fonctions au sein du département d'ingénierie, Gerald Palmer est frappé par l'influence américaine qui règne à Luton. Les designers américains produisent des automobiles grotesques, sous la direction stylistique de Harley Earl. Et les anglais de chez Vauxhall se plient à ces nouveaux canons. Palmer fait référence notamment aux Victor et Cresta à pare-brise enveloppants. Les travaux de design se partagent entre Détroit et Luton, ce qui implique une collaboration importante entre les deux centres. Nouveauté pour Palmer : chez Vauxhall, les services financiers collaborent de très près avec les concepteurs. Toute modification ou étude fait l'objet d'une analyse précise des coûts. A cette époque, Vauxhall dispose encore de ses propres modèles, qui se distinguent de ceux produits chez Opel. Chez Vauxhall, l'aspect des carrosseries est révisé en profondeur tous les trois ans, avec des modifications mineures chaque année pour différencier les millésimes. La charge du bureau d'études est donc conséquente. Cette organisation met en évidence l'importance accordée aux effets de mode plutôt qu'à la technique pure. En mars 1956, Palmer effectue son premier voyage aux Etats-Unis, en compagnie de Maurice Platt. C'est sa première traversée transatlantique en avion, mais pas la dernière. Leur première destination est New York où ils assistent au Motorama, événement au cours duquel la General Motors expose ses dernières réalisations, souvent très futuristes. Ce voyage lui permet de faire connaissance avec une partie du personnel américain. Il est particulièrement bien accueilli, avec beaucoup d'attention et de bienveillance. Invité à des réceptions privées, il se sent privilégié. Lors de l'un de ses voyages, Palmer découvre le terrain d'essai de la General Motors à Milford. On y teste la Victor FA, qui sera lancée dans un an. L'immensité de ce parc de 1 600 hectares, accessoirement aménagé pour recevoir des visiteurs de passage, lui fait prendre conscience de la pauvreté des moyens des constructeurs britanniques. Mécaniquement, la Victor FA (1957-1961) s'avère une excellente voiture. C'est son esthétique étriquée, notamment son pare-brise panoramique qu'il juge ridicule, et qui ne séduira effectivement pas la clientèle. Pour Palmer, la fin prévisible de ce type de pare-brise ne peut que constituer une excellente nouvelle. Intentionnellement ou non, les voyages de routine à Détroit coïncident souvent avec les projets exploratoires de la General Motors, qui sonde ses visiteurs sur les futures tendances en matière de style. Les designers sollicitent l'avis d'ingénieurs et de spécialistes des marchés étrangers. On demande souvent à Palmer s'il se verrait produire et vendre tel ou tel modèle sur son territoire. Pour l'instant, la mission de Palmer est de concevoir la prochaine Victor, dite FB. Il doit, comme il est d'usage dans tous les groupes industriels (y compris la BMC), recycler au maximum les composants mécaniques éprouvés et déjà bien amortis sur d'autres modèles sans que les clients ne s'en aperçoivent. Contrairement à la culture de la BMC, chez Vauxhall, le design est un travail d'équipe, et il n'y a aucune volonté de glorifier un designer en particulier. C'est dans ce contexte plus apaisé que Palmer imagine les Victor et VX 4/90 FB, pour lesquelles il conçoit une silhouette sobre et attrayante.
Vauxhall Virctor FA (avant l'arrivée de Palmer) - Source : https://en.wheelsage.org
Vauxhall FB VX/90, 1961/1964 - Source : https://en.wheelsage.org On pourrait s'attendre à une certaine coopération ou à un échange d'idées entre Opel et Vauxhall dès le développement de la Victor, mais ce n'est que lorsque les deux entreprises réalisent la nécessité d'une voiture plus petite pour élargir leur couverture commerciale qu'un programme commun commence à être sérieusement envisagé. Palmer, avec d'autres ingénieurs, estime que le temps de la rivalité entre Vauxhall et Opel est révolu et que la production d'une version britannique de la future Kadett serait bénéfique pour tous. Ils comprennent rapidement que tout nouveau projet serait compromis s'ils se contentent d'utiliser les composants britanniques de la Victor dans un format plus compact. Les principales différences entre la nouvelle Opel Kadett de 1962 et la Vauxhall Viva HA commercialisée en 1963 résident, pour cette dernière, dans son adaptation aux conditions de production de l'usine anglaise et aux possibilités des fournisseurs locaux. A cela s'ajoutent des modifications stylistiques mineures, conçues pour mieux correspondre aux goûts britanniques.
Vauxhall Viva HA (1963/1966) - Source : https://en.wheelsage.org
Opel Kadett (1962/1965) - Source : https://en.wheelsage.org Au lancement de la Vauxhall Viva HB en 1966, la conception des voitures particulières de General Motors pour l'Europe se concentre désormais uniquement chez Opel, laissant l'usine de Luton se consacrer à l'ingénierie des véhicules utilitaires. Palmer se dirige vers d'autres fonctions au sein du groupe, notamment la responsabilité de tous les groupes motopropulseurs. Si le travail quotidien dans ce secteur n'est pas aussi intéressant que la conception originale, son salaire confortable lui permet de voyager en famille et de mener à bien ses projets personnels de restauration d'automobiles anciennes. Pendant les quatre dernières années précédant sa retraite, Palmer est responsable de la sécurité et du contrôle qualité. Cela implique de se tenir au courant des nouvelles réglementations de chaque marché et de veiller à la conformité des produits Vauxhall. Même si cela est parfois ennuyeux, il a au moins l'occasion de côtoyer de nombreux acteurs du secteur. C'est une immersion dans le monde des bureaucrates dont les directives et la réglementation harcèlent les services d'ingénierie. Il participe également à des réunions au sein du ministère des Transports pour développer la mise en place de glissières de sécurité adaptées aux besoins réels. Palmer est membre d'un comité de la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMTT). A ce titre, il participe au passage des filetages unifiés SAE aux filetages métriques, et il peut constater les difficultés rencontrées par d'autres constructeurs dans différents domaines. Vauxhall utilise déjà le système métrique depuis qu'Opel a pris le dessus dans la conception des voitures de GM en Europe. Il travaille par ailleurs dans ce cadre sur la sécurité des piétons. Notre homme ne regrette pas l'heure de la retraite en 1972. Il attendait avec une certaine impatience sa liberté. 1972, la semi retraite A la retraite, Palmer ne perd pas le contact avec ses premières créations. On lui propose de devenir président du Jowett Car Club et il apprécie d'assister à leurs réunions, ainsi qu'à celles du MG Car Club Magnette Register. Discuter avec les passionnés lui apporte une grande satisfaction personnelle. Il poursuit la restauration de sa Mercedes d'avant-guerre et d'une Bugatti T44. Palmer s'associe avec un certain John Payne dans la conception et la production d'un lève personne destiné aux personnes à mobilité réduite. Avec une participation de 10 % au capital de cette affaire, Palmer en devient administrateur. Une usine est construite et la production démarre en 1976. L'appareil est vendu sous la marque Oxford. En Suède, pays pionnier en matière d'aides aux personnes handicapées, on ne parle plus de lève-personne, mais simplement d'Oxford, tant l'appareil est devenu populaire. Une version plus petite est conçue pour un usage domestique. Avec le développement des cabines de douche à domicile, un fauteuil roulant spécial est également développé. Palmer se rend au salon annuel consacré aux aides aux personnes handicapées pour observer les dernières idées des entreprises britanniques et étrangères. John Payne annonce à Palmer son intention de vendre l'entreprise en 1996. A 85 ans, Palmer considère qu'il est temps pour lui de prendre une retraite définitive. Gerald Palmer s'éteint en 1999. Principale source : |
