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Joseph Oros
Joseph Oros - Etats-Unis (Ohio) - 1916/2012 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Joseph Oros naît de parents roumains arrivés aux Etats-Unis en 1910. Dès son enfance, passée lors de sa scolarité secondaire à Détroit, il fait preuve de dispositions exceptionnelles pour le dessin. Il poursuit ensuite ses études à la Cleveland School of Art, dont il sort diplômé du département de design industriel. 1939
Oros poursuit sa
formation au sein de la General Motors, sous la direction de
Harley Earl.
Earl envoie tous ses nouveaux designers dans l'école de design de la GM,
même si ceux-ci viennent de terminer ailleurs une longue formation.
Chaque promotion compte une quarantaine de designers en herbe. Cette
formation est très
A Déjà Joseph
Oros songe à prendre la
tangente. Il a assurément plus d'argent à se faire en tant que designer
industriel indépendant, que salarié de la General Motors. Mais il manque
d'expérience pour gérer une entreprise. Il prend contact avec l'un de ses amis,
Te
Ted Ornus
organise la rencontre avec Walker. Ce dernier Après-guerre Joseph Oros demande à être transféré au studio Cadillac. Il essuie un refus, et décide donc de quitter la GM. Sa voie est toute tracée, il rejoint Walker. Ce dernier s'investit encore plus dans son rôle de vendeur, tandis qu'Oros est le designer. Au début, Walker confie à Oros les deux plus grands comptes de l'entreprise. Pour l'un, il dessine des machines agricoles, pour l'autre, Goodrich, des pneus. Mais il ne faut pas longtemps à Oros pour se remettre à dessiner des automobiles. L'un de ses collègues gère le compte du constructeur automobile Nash. Il le remplace durant ses congés. Chez Nash, on apprécie le travail d'Oros. Elwood Engel et Joseph Oros sont toujours en contact. Oros décrit à son ami le travail qu'il effectue chez Walker, et c'est ainsi qu'Engel décide lui aussi de quitter la GM pour rejoindre Walker. Celui-ci peut désormais compter sur deux véritables concepteurs automobiles dans son équipe, et même s'ils manquent encore un peu d'expérience, ils ont prouvé leur capacité à travailler avec ardeur et à résister à la dure formation de l'école de la GM. En 1947, quand George W. Walker décroche un contrat avec Ford, Joseph Oros et Elwood Engel consacrent tout leur temps à la conception automobile. Oros travaille sur le style de la future Ford 1949, tandis qu'Engel se concentre sur les marques Lincoln et Mercury. Ce contrat sera suspendu pendant plusieurs mois suite à un incident entre Walker et les dirigeants de Ford. Mais un communiqué de presse annonce le 19 mai 1949 le retour de Walker. Pour Henry Ford II, cela sera une bonne affaire si Walker rencontre le même succès qu'avec le modèle 1949. Il l'assure qu'à l'exception des ingénieurs chargés de la conception, plus personne ne viendra piétiner sur ses plates-bandes, ce qui a été à l'origine de son premier départ. Henry Ford II est heureux de retrouver Walker. Walker dit essentiellement la même chose à Joe Oros et Elwood Engel. Leur seul patron, c'est désormais lui, et ils ne doivent obéir ou rendre compte qu'à lui. Les deux hommes sont enchantés. Oros et Engel deviennent les responsables du style de la plupart des modèles Ford, Lincoln et Mercury qui sortiront dans les années 50 et 60. Ils agissent en tant que consultants. Ce sont deux designers de très grand talent. Oros est un homme droit, sage, et un bourreau de travail. Face à une difficulté, il va trouver la solution, quitte à y revenir à plusieurs reprises. Par contre, il est réputé n'avoir aucun sens de l'humour ... Il est un peu raide sur tout. La nuit, s'il faut rester faire des heures pour terminer un projet, Engel se joint volontiers aux modélistes en sweat-shirt pour gratter l'argile en se mettant à terre, tandis qu'Oros porterait encore sa cravate ! Oros se sent naturellement plus à l'aise dans un grand studio, en dirigeant les travaux, en donnant des instructions à ses hommes. Engel est plus à l'aise dans une plus petite structure où il a le sentiment de s'épanouir. Joe Oros est réputé d'une grande intelligence sur le plan académique, et est raisonnablement expérimenté sur le plan politique.
Ford 1949 - Copyright 1951 Le premier modèle sur lequel travaillent les hommes d'Oros après leur retour chez Ford en 1949 n'est pas une automobile, mais un pick-up. Le véhicule commercialisé depuis 1948 a été conçu sous l'autorité de Gregorie. Il est certes plutôt élégant, mais aux yeux d'Oros, il semble trop léger. Concevoir un nouveau dessin prendrait trop de temps. On va donc se satisfaire d'un lifting, qui apparaîtra sur le modèle 1951.
Ford Pick Up, 1948 - Copyright Oros donne au " nouveau " pick-up un aspect plus puissant, plus solide. Les cinq barres horizontales sont remplacées par une grande et lourde barre centrale, avec trois entretoises verticales et des phares à chaque extrémité. L'effet " WOW " fonctionne à merveille quand le public le découvre. Ce pick-up ne ressemble à aucun autre modèle sur le marché. C'est l'effet voulu. Pour autant, c'est quasiment le même véhicule que l'année précédente.
Ford Pick Up, 1951 - Copyright 1952 Après le pick-up 1951, Oros se penche sur les modèles de tourisme pour 1952. Il agit toujours sous son statut de consultant. L'équipe de Bob Maguire, nouveau directeur du studio Ford, travaille parallèlement sur le même sujet. Oros n'est pas vraiment impressionné par les résultats de son " confrère ". Walker demande à Oros de tout faire pour que la nouvelle Ford 1952 émane de son équipe, et non de celle de Ford. Plutôt que de collaborer directement avec Maguire, Oros rassemble quelques modeleurs, et s'isole. Une fois encore, et comme pour le modèle 1949, la lutte entre les deux groupes s'annonce pleine de rebondissements. Le résultat est pourtant sans appel. La proposition de Maguire apparaît lourde, épaisse, volumineuse. Celle d'Oros, par contre, semble mieux proportionnée, plus " joyeuse ". Oros a placé les ailes avant à la même hauteur que le capot, signe d'audace et de modernité. Par ailleurs, l'avant et l'arrière ont une vraie cohérence de style, et les deux parties apparaissent comme unies de manière naturelle.
Ford Mainline Ranch Wagon, 1953 - CopyrightA l'arrière, Oros implante avant tout le monde des feux ronds. Les modèles 1953 et 1954 évoluent par petites touches : emplacement des feux de stationnement, garnitures latérales de carrosserie ... Ce qui n'évolue pas cependant, ce sont les fameux feux arrière ronds, qui ont pris la GM au dépourvu. En fait, ils seront incorporés dans la conception des Ford des quinze années suivantes, devenant de plus en plus grands, et permettant d'identifier une voiture de la marque de loin.
Ford Customline Club Coupe, 1952- copyright1955 Joseph Oros entretient de meilleures relations avec Willys Wagner qu'avec Bob Maguire. Wagner est présent au sein du département design de Ford depuis sa création. Son travail a longtemps porté sur des aspects de détail : pare-chocs, poignées de porte, garnitures ... avant que ne lui soit confiée par Gregorie la responsabilité du département design des camions, à la fin de la guerre. Avec sa personnalité décontractée, Wagner s'accommode très bien de la présence d'Oros. Ensemble, ils conçoivent le pick-up Ford pour 1955, qui va devenir l'un des véhicules les plus populaires de la marque.
Ford Series F-100, 1955 - copyright Ce nouveau modèle présente une grande calandre, avec quelques prises d'air horizontales de chaque côté de l'emblème V8 situé au centre. Le long capot et les ailes se joignent et font partie de l'ensemble de la calandre. Les ouvertures de roues sont carrées. De manière fort avant-gardiste, le pare-brise est incurvé. Si c'est devenu courant sur les modèles de tourisme, cela n'a jamais été fait sur un utilitaire. Là aussi, Ford vole la vedette à la General Motors.
1955 L'équipe de Joseph Oros, et celle dirigée par Frank Hershey qui a remplacé Bob Maguire dans la fonction de directeur du studio Ford, ont entamé l'étude de la Ford 1955. Ce modèle sera pour la première fois l'aboutissement d'une réelle coopération entre le studio Ford et les consultants de George W. Walker, représentés par Joseph Oros. Les designers souhaitent offrir à la Ford 1955 une allure plus sportive et raffinée que celle du modèle 1952. Lors de sa présentation, deux éléments de style retiennent l'attention : le pare-brise enveloppant et les moulures latérales en forme de coche. Alors que Ford et General Motors s'observent en permanence, le constructeur de Dearborn découvre que son rival s'apprête à commercialiser ce type de vitrage panoramique. Un ajustement s'impose donc in extremis. Pour apporter davantage de dynamisme à la silhouette, George Walker suggère d'ajouter des baguettes de flanc. Parmi des centaines de croquis, la proposition du designer Ken Nelson l'emporte. Né sous forme de boutade après une série d'esquisses bien plus sages, ce dessin atypique offre un cadre idéal au déploiement des peintures bicolores.
Ford Fairlane 4-door Town Sedan, 1955 - copyrightLa contribution d'Oros au style du modèle 1955 concerne principalement les faces avant et arrière. A l'avant, le styliste intègre d'imposants clignotants qui débordent de la calandre, tout comme des visières surplombant les optiques. A la poupe, les feux circulaires gagnent nettement en volume par rapport à la version 1952, couronnés par un feu de recul triangulaire. En définitive, l'ambition assignée à cette Ford n'est ni d'élaborer une automobile entièrement inédite, ni de perfectionner la précédente. Il s'agit avant tout de lui façonner une signature visuelle propre, afin d'affirmer sa nouveauté auprès du public. Le pari est réussi.
Ford Series 1955, l'arrière - copyright 1957 Oros pilote sous l'autorité de George Walker le développement de la Ford 1957, largement redessinée. Son aspect reste toutefois relativement sage pour l'époque. L'avant est plat, avec une calandre nette et rectangulaire sur toute la largeur, des moulures latérales obliques et de petits ailerons. Ce style plaît, et le niveau des ventes est excellent. Pour la première fois depuis 1935, Ford est au coude à coude avec Chevrolet.
Ford Fairlane 500 Town Victoria, 1957 - copyright 1957 Après la nouvelle berline Ford de 1957, Oros redessine le pick-up pour ce même millésime. Depuis l'époque du modèle T, le pick-up Ford a des ailes avant et arrière définies, une cabine distinctive et une benne séparée. Oros réunit ces trois éléments en une seule forme cohérente. Ces changements donnent au pick-up un aspect plus large. Sa charge utile est plus importante. Le montant A présente une inclinaison vers l'avant, ce qui contribue au dynamisme du dessin d'ensemble, comme poussé vers l'avant.
Ford F-100 Pickup, 1957 - copyright1958 Le problème majeur de McNamara, directeur de la division Ford depuis 1955, est que la Thunderbird de première génération fait perdre de l'argent à la firme. Il demande à Joseph Oros de concevoir pour le millésime 1958 un modèle qui pourrait être assemblé dans la nouvelle usine en construction à Wixom, dans le Michigan, là où sera produite l'Edsel. Pour minimiser les coûts, la nouvelle Thunderbird aura les mêmes dimensions que l'Edsel, avec quatre places. Contrairement au modèle de 1955, Oros est responsable de la conception du modèle 1958. Il s'agit du premier projet dont il a pleinement la charge depuis qu'il a été nommé directeur du studio Ford.
Ford Thunderbird, 1958 - copyright Le motif général du hard-top est conservé, de même que les grands feux arrière ronds, en forme de hibou. L'avant est habillé d'une calandre massive d'une seule pièce. De profil, une ligne part de l'aile avant, puis se courbe vers le bas, pour croiser une forme tubulaire horizontale. Les ailerons arrière inclinés sont comme tirés vers l'avant, pour dépasser légèrement la poignée de porte. Si l'on observe objectivement la Thunderbird, elle apparaît inutilement surchargée. Comparé à la version précédente, on pourrait presque la trouver inélégante. Mais le comité produit va l'approuver, encouragé par McNamara. L'idée de transformer la Thunderbird en une quatre places sera un succès. Le marché l'accueille à bras ouverts. Le seul modèle 1958 se vend mieux que les trois millésimes précédents réunis. Les années 1959 et 1960 seront aussi fructueuses. Peu de changements seront apportés aux lignes initiales durant ces deux années.
Les cadres du Ford Styling Department vers 1959. De gauche à droite, Joseph Oros, James Sipple, Leonard Stobar, Alex Tremulis, George W. Walker, Bob Maguire, Elwood Engel et Bud Kaufman - copyright 1958 Une fois les travaux sur la Thunderbird 1958 bien avancés, Oros se concentre sur la transformation de la Ford Fairlane pour 1958. Les décideurs de Ford apprécient tellement l'aspect de la Thunderbird qu'ils demandent au designer, par l'intermédiaire de George Walker, de reconsidérer la Fairlane de 1957 en reprenant les éléments de style de la Thunderbird. Oros s'exécute, mais la tâche n'est pas aisée, car la différence de hauteur est significative entre les deux voitures. Il modifie radicalement l'avant et l'arrière. La calandre assez sage du modèle initial est remplacée par une version plus massive et inutilement compliquée. Les phares sont au nombre de quatre, tout comme les feux arrière au dessin singulier. Oros a la volonté de se différencier des modèles bas de gamme de la General Motors, qu'il juge trop sérieux. Hélas, les ventes chutent, à environ 1 million d'exemplaires, en 1958, contre 1,8 million en 1957, dans un contexte, il est vrai, de ralentissement du marché.
Ford Skyliner et Fairlane, 1958 - copyright Chez Ford, on tend à faire porter la responsabilité de l'échec de la Fairlane 1958 sur Oros, mais plutôt que de s'attarder sur les erreurs du passé, le designer préfère se concentrer sur la version 1959. La leçon a été entendue. Il revient à des formes plus sages. Cela a bien fonctionné en 1957. Les quatre phares sont conservés. La face avant est allégée, et adopte des lignes plus horizontales. Le pare-chocs AV est travaillé en son centre, avec une zone de dépression. Les feux de direction sont implantés à l'extrémité de ce pare-chocs. Sur la partie postérieure, deux grands feux ronds sortent du pont arrière et se fondent dans le pare-chocs AR. En bout d'ailes pointent les feux de recul. La métamorphose est appréciée du public, et les ventes progressent d'environ 40 %.
Ford Fairlane, 1959 - copyright L'abondance de chrome est en train de passer de mode. Avec la Ford Fairlane 1960, construite sur une nouvelle plateforme, Oros élimine une grande partie des moulures de carrosserie chromées qui ont dominé la précédente décennie. Et si la voiture présente encore des ailerons, ils sont discrets. De profil, il est presque difficile de les apercevoir. La ligne de ceinture est presque parfaitement droite. Ford vient de tourner radicalement la page des fifties.
Ford Fairlane, 1960 - copyright 1961 La Thunderbird de deuxième génération s'est bien vendue. Mais le modèle âgé de trois ans a besoin d'être modernisé. L'époque est aux vols spatiaux, l'histoire du Spoutnik russe captive les foules. Joseph Oros va s'inspirer de ce thème pour la nouvelle Thunderbird. L'idée de faire ressembler une voiture à une fusée peut sembler incongrue, mais Oros est bien déterminé. Hélas, son enthousiasme laisse George Walker insensible. Il pense que ses idées sont trop extrêmes. Mais plutôt que de condamner la proposition d'Oros, Walker revient à ses anciennes méthodes, et invite le studio de design avancé animé par Elwood Engel à développer sa propre vision de la prochaine Thunderbird. En tant que vice-président (et non plus consultant), c'est la première fois que Walker met ses équipes en concurrence. Elwood Engel et John Najjar se lancent dans cette étude. Ils imaginent une automobile qu'ils veulent simple, avec des formes faciles à appréhender, sans ailerons compliqués ou autres artifices inutiles.
Ford Thunderbird, 1961 - Copyright Le jour de la présentation des deux projets, Henry Ford II, George Walker, Joseph Oros et Elwood Engel sont présents. Oros sait que Walker a une préférence pour le projet d'Engel. Henry Ford II demande alors à Oros ce qu'il pense des deux propositions, tout en sachant pertinemment quelle est la sienne. Pris entre deux feux, Oros ne veut pas critiquer ouvertement le projet d'Engel, mais il souhaite en même temps promouvoir le sien. Henry Ford II insiste. Oros déclare qu'il considère la proposition d'Engel bien conçue et sophistiquée. Mais elle correspond plus à ses yeux aux goûts d'une clientèle sensiblement plus âgée. Dans la mesure où Oros ne critique pas ouvertement le travail de son confrère, Walker s'abstient d'intervenir. Puis Oros se dirige vers sa voiture. Il dit l'avoir conçue pour un public plus jeune et à l'aise financièrement. Il propose de reprendre le dessin d'Engel pour en faire la nouvelle Lincoln Continental, et d'adopter son idée pour la prochaine Thunderbird. Un long silence s'installe. Ford déclare aimer les deux projets. Oros, qui n'y croyait plus trop, est agréablement surpris.
Ford Thunderbird, 1961 - Copyright Henry Ford II tranche. La proposition d'Oros devient la Thunderbird, tandis que celle d'Engel incarne la future Lincoln Continental. Ce dernier projet rejoint aussitôt le studio Lincoln sous la direction d'Eugene Bordinat, afin d'être adapté aux contraintes industrielles et aux dernières normes en vigueur. L'ajout des deux portes arrière ne pose guère de difficulté, mais l'équipe choisit de délaisser le montage conventionnel au profit de portes antagonistes, dites " en armoire ". Le concours orchestré par Walker pour réinventer la Thunderbird débouche ainsi sur deux silhouettes qui marquent leur époque, un modèle à la fois élégant et sportif chez Ford, et une automobile de grand luxe chez Lincoln. Walker a toujours soutenu que la mise en concurrence des stylistes stimulait leur créativité. Ctte fois, elle donne naissance à deux modèles d'exception.
Ford Thunderbird, 1961- copyright 1964 Le dessin de la Mustang revient à l'équipe de Joseph Oros, désormais placé sous l'autorité d'Eugene Bordinat. Le styliste cherche à séduire une clientèle mixte, tant masculine que féminine. Il impose une prise d'air sur les flancs, une face avant affirmée rappelant l'agressivité d'une Ferrari ou d'une Maserati, ainsi qu'une ligne générale évocatrice des sportives européennes. La voiture fait sa première apparition publique en 1964, lors de l'Exposition universelle de New York.
Ford Mustang, 1964 - Copyright En 1968, Joseph Oros rejoint l'antenne européenne de Ford comme vice-président chargé du style, et supervise notamment la conception des Capri, Granada, Taunus et Escort. De retour aux États-Unis dès 1974, il prend la direction du design pour l'ensemble des véhicules du groupe. Lorsqu'il prend sa retraite en 1981, il s'investit pleinement auprès de la communauté roumaine du sud de la Californie. Il s'éteint le 12 août 2012 à l'âge de 96 ans. |
