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Kazuo Morohoshi
Formation Dessin industriel à la faculté d'ingénierie de l'Université de Chiba. Ses professeurs ont séjourné aux Etats-Unis, et veulent introduire au Japon la notion de design qui a tant contribué au succès des produits américains dans le monde. Morohoshi y croise des designers occidentaux. 1962/63 Séduit par l'intérêt que Toyota porte au design, il rentre chez le constructeur. Le parcours d'intégration prévoit de passer une année en tant qu'ouvrier, le temps de bien assimiler à partir de la base le fonctionnement de l'entreprise. Après cette période, fin 1963, il intègre le département en charge du projet de la première Corolla. A l'époque, les voitures japonaises sont certes fonctionnelles, mais elles manquent d'équilibre et d'harmonie dans leurs formes. Elles ne sont pas agréables à regarder. Kasuo Morohoshi va tenter de donner à la Corolla une silhouette plus consensuelle. 1966 Kasuo Morohoshi présente la Corolla au Salon de Tokyo. La voiture plaît immédiatement au grand public. Les designers de Toyota ont déjà pensé aux dérivés Station Wagon et coupé Sprinter.
Toyota Corolla, 1966 1969 Toute en restant salarié de Toyota, Morohoshi part aux Etats-Unis pour une année d'études à " l'Illinois Institute of Technology, Institute do Design ", où il peut parfaire ses connaissances. Il saisit encore plus l'importance de posséder une large culture internationale dans le design de produits. Il profite de son séjour pour s'imprégner des usages qui ont cour aux Etats-Unis, et des attentes et besoins de sa population, en particulier en matière automobile. 1970 De retour au Japon, il reprend son travail au centre de style de Nagoya, et entreprend de partager son expérience avec ses collègues et sa hiérarchie. Cette même année, la Corolla de deuxième génération voit le jour. Désormais, il va déployer ses efforts pour rendre les Toyota encore plus attrayantes. Il tire vers le haut l'image de Toyota, la qualité de ses produits, et un design qui n'a désormais plus rien à envier aux productions occidentales, et américaines en particulier. 1971 Au poste d'Assistant Manager, Morohoshi travaille à la troisième génération de la Corolla qui voit le jour en 1974, et à la nouvelle Tercel, modèle économique produit à partir de 1978, première traction avant de la marque. Elle se décline en berline cinq portes et en coupé, ce dernier étant doté d'un vaste hayon vitré original.
Toyota Tercel, 1978 1976 Toyota ne peut plus se limiter à concevoir et produire des voitures au Japon. L'entreprise doit continuer à s'imprégner de la culture occidentale. La direction générale décide d'implanter un centre de style sur la côte est des Etats-Unis, en Californie. Morohoshi, fort de son expérience américaine, est l'homme de la situation. Il occupe désormais une fonction de General Manager. Evidemment, la création de toutes pièces de ce centre est un défi important pour Morohoshi. Il doit trouver des locaux, les installer et recruter les hommes qui vont constituer une nouvelle équipe. Pour imaginer les futures Toyota américaines, la meilleure solution est d'engager des designers du cru. Les contraintes sont nombreuses : le choc des cultures, les difficultés de communication, la création d'une équipe homogène. 1977 Le premier fruit des travaux du Calty, le nom du centre de style, est la Celica de deuxième génération, qui présente un style plus géométrique que celui de la première version. Elle est d'emblée disponible en deux versions, coupé et liftback.
Toyota Celica Liftback, 1978 Morohoshi consacre une part importante de son temps à la recherche, et ses équipes développent de nombreux concepts cars. Ceux-ci contribuent à renforcer l'image de modernité du constructeur japonais. Le prototype FXV est présenté au Salon de Tokyo 1985. Il préfigure selon ses concepteurs le coupé quatre places de l'avenir, et embarque le meilleur de la technologie du moment : quatre roues motrices et directrices en permanence, suspension hydropneumatique modulable, freinage de type ABS, etc ...
Toyota FVX, 1985 1983 La mission aux Etats-Unis a été menée avec succès. Désormais, le Calty est autonome et bien intégré à la culture américaine. Ses équipes sont capables de concevoir des automobiles qui répondent à des besoins universels. Morohoshi rentre au Japon, et prend la direction de l'Advanced Design auprès de la Division Design de Nagoya. 1985 Nomination au poste de Deputy General Manager de la division design de Toyota Motor Corporation. Il poursuit ses travaux dans l'expérimentation pure, et ses équipes proposent de nouveaux concepts cars d'aspect sportif. D'autres études se rattachent plus directement à la production. 1987 La Toyota FXV-II de 1987 réunit tout ce que les ingénieurs ont pu concevoir pour l'agrément du conducteur et de ses passagers. Elle représente alors la vision d'un coupé à hautes performances pour les années 90. La carrosserie au design pur est longue de 5,09 mètres, et comporte de nombreux éléments en matériaux composites légers. Le pavillon est en verre spécial polarisé par des cristaux liquides, et le conducteur peut le rendre plus ou moins sombre à volonté. Les essuie-glaces fonctionnent automatiquement et la fréquence du balayage est modulée en fonction de l'intensité de la pluie et de la vitesse. Dès que l'on met le contact, les vitres sont désembuées et dégivrées en quelques secondes grâce à de minces feuilles de céramique transparentes et chauffantes qui les recouvrent. Une mémoire électronique intégrée à la clé de contact conserve les réglages du volant et du siège conducteur à ses cotes, même si quelqu'un d'autre les a modifiés. L'électronique commande la boîte de vitesses automatique, les suspensions pneumatiques actives, la répartition de la puissance entre les essieux avant et arrière, le régulateur de distance pour éviter toute collision avec le véhicule qui précède, etc ... Nombre de ces techniques font aujourd'hui partie de notre quotidien !
Toyota FVX II, 1987 1989 Toyota présente au Salon de Francfort la 4500 GT, clin d'oeil à la mythique 2000 GT de la fin des années 60. Le meilleur de la technologie est emballé dans une carrosserie bien singulière, qui n'est pas sans évoquer les pires maladresses nippones des décennies passées. Le V8 de ce coupé quatre places est emprunté à la récente Lexus. Le dessin de ce projet piloté par Morohoshi est attribué aux designers Koji Nishikawa et Masataka Esaki.
Toyota 4500 GT, 1989 Cette même année, Morohoshi dévoile au Salon de Tokyo le prototype RAV4 qui va révolutionner le concept du tout terrain de petites dimensions tel qu'on le connaît jusqu'alors, symbolisé par le Suzuki Vitara. Urbain, fun, d'allure sportive, au design décalé, mais sans une once de rusticité, le RAV4 ouvre une nouvelle ère, celle du SUV populaire et accessible. La version de série sera présentée à Tokyo en octobre 1993, puis à Genève en mars 1994, avant d'être commercialisée au printemps de la même année. Le RAV4 va trouver son public auprès d'une clientèle plutôt féminine et urbaine.
Toyota RAV Four, le concept car de 1989
Toyota RAV4, le modèle de série L'actualité est décidément très riche en 1989 pour Toyota qui lance une nouvelle marque, Lexus. Il s'agira tout au long des années 90 d'un nouveau terrain d'exploration pour Morohoshi, dans le domaine du haut de gamme, un créneau jusqu'alors peu exploité par le géant japonais. 1991 Morohoshi fonde le Tokyo Design Center, chargé du design avancé, qu'il va diriger parallèlement au centre de Nagoya, qui lui se concentre sur les véhicules de production. Entretemps, un nouveau centre de style a vu le jour à Bruxelles. Morohoshi en tant que General Manager, coordonne les activités des centres de design japonais, américain et européen. De ces années de travail collectif voit le jour le prototype de la Prius, une berline hybride, présentée à Tokyo en 1995, mais qui ne sera produite en grande série qu'à partir de 2000. Entre autres concept cars, on retient aussi les Funtime, Funcargo et Funcoupé présentés à Francfort en 1997, et qui préfigurent la future petite Yaris de 1999.
Toyota Prius Concept, 1995
Toyota Funtime, 1997
Toyota Funcargo, 1997
Toyota Funcoupé, 1997 1996 Morohoshi rejoint de nouveau le Calty aux Etats-Unis. Il y reste quatre ans. Toyota renforce sa présence en Europe, et installe en 2000 un nouveau centre de design à Sophia Antipolis en France. 2000 Lors de son retour au Japon, il travaille sur le renforcement de l'identité des produits et des marques de Toyota à travers le monde, en donnant au design un rôle central dans cette stratégie. Au cours de sa carrière, Morohoshi est parvenu à convaincre le staff de Toyota de la nécessité d'attribuer au design un rôle fondamental dans la stratégie de développement. Celui-ci n'est plus une étape parmi d'autres dans le processus de création, mais il est au coeur même de la vie de l'entreprise et de ses produits.
Kasuo Morohoshi au début des années 60 |
