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Pio Manzù
Pio Manzù - Italie - 1939/1969 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Formation Après le lycée à Milan, il débute en 1959 ses études de design industriel à la Hochschule für Gestaltung d'Ulm en Allemagne. Pio Manzù est le fils du sculpteur Giacomo Manzù (1908/1991). 1962/63, concours l'Année Automobile A l'occasion de son dixième anniversaire, " L'Année Automobile " organise un concours de carrosserie, le terme design n'étant pas encore usité. Soixante-treize candidats issus de vingt et un pays et cinq continents y envoient leurs propositions. Rassemblés à Genève lors du Salon, des journalistes spécialisés composent le jury et récompensent le travail de trois étudiants de l'école d'Ulm : Henner Werner, Pio Manzù et Michael Conrad.
Henner Werner, Pio Manzù et Michael Conrad - Copyright Leur mission consiste à habiller une plateforme d'Austin Healey 3000. Le cahier des charges impose des critères d'habitabilité, de confort, d'aérodynamisme et de sécurité, tout en interdisant les prototypes extravagants irréalisables. L'enjeu est de taille, car le modèle gagnant doit être assemblé par Pininfarina. Le célèbre carrossier italien construira en effet la voiture en n'y apportant que de légères modifications, principalement sur la hauteur du pavillon et le moulage des flancs.
La voiture telle qu'elle fut construite par Pininfarina - Copyright 1964/65, Autonova GT L'idée de l'Autonova GT provient du journaliste allemand Fritz Busch, convaincu par l'émergence d'une demande pour une voiture de sport destinée aux jeunes conducteurs n'ayant pas les moyens de s'offrir un coupé Mercedes ou Jaguar. Il contacte les designers Michael Conrad et Pio Manzù, connus pour leur victoire au concours de " L'Année Automobile ". Ensemble, ils forment le Team Autonova. Leur projet reçoit le soutien de NSU, qui fournit un financement, une plateforme de Prinz 1000 et un moteur de Type 110.
Projet Autonova GT - Copyright L'Autonova GT est un petit modèle de seulement 3,75 mètres de long, 1,55 mètre de large et 1,20 mètre de haut, pour un poids plume de 735 kg. Sa carrosserie en fibre de verre est réalisée par Sibona et Bassano à Turin. Le dessin de cette GT se distingue par des lignes très tendues, un avant rappelant celui de l'Austin Healey du concours de 1963, des boucliers intégrés, deux phares ronds simplement fixés sur les ailes, ainsi qu'un hayon positionné au-dessus de deux grilles d'aération évocatrices du moteur arrière NSU.
Projet Autonova GT - Copyright Son Cx optimal permet aux 55 ch d'atteindre 170 km/h. La voiture est présentée au Salon de Francfort 1965 sur le stand NSU, consécration remarquable pour la jeune équipe qui a rendu sa copie en à peine quatre mois. Le public accueille le projet avec enthousiasme. Cependant, NSU, qui consacre alors d'importantes sommes au développement de la Ro 80, ne dispose pas de la capacité financière pour lancer un autre modèle. Le prototype est remisé et conservé au musée Audi d'Ingolstadt.
Projet Autonova GT - Copyright 1965, Autonova Fam Présenté au Salon de Francfort en septembre 1965, le prototype Autonova Fam (pour Familiare) ne suscite que peu d'intérêt de la part du public et des observateurs. Conçu sous l'impulsion du journaliste et ingénieur Fritz B. Busch, associé au jeune designer Pio Manzù et à l'ingénieur Michael Conrad, ce véhicule privilégie le sens pratique au détriment de l'élégance stylistique. L'objectif consiste à optimiser l'espace intérieur en adoptant une architecture monocorps inédite, caractérisée par une hauteur imposante, une grande surface vitrée et un hayon arrière. La Fam mesure 3,50 mètres de long. Elle atteint 140 km/h.
Autonova Fam - Copyright L'habitacle intègre des sièges surélevés favorisant la visibilité ainsi qu'une modularité poussée grâce à des assises rabattables permettant le transport d'objets encombrants. Le constructeur allemand Glas apporte son soutien financier et fournit la base technique, à savoir la plate-forme de la Glas 1004 modifiée, la boîte de vitesses et le moteur quatre cylindres de 1 289 cm3 développant 60 ch. Bien que le projet reste au stade d'exemplaire unique en raison des difficultés financières de Glas puis de son rachat par BMW, cette étude pose les fondations du concept de monospace compact qui s'imposera à grande échelle dans l'industrie automobile deux décennies plus tard.
Autonova Fam - Copyright En dehors de l'automobile, Pio Manzù s'implique de manière plus ou moins importante dans plusieurs autres créations. On peut citer le Cronotime pour Ritz Italora, la lampe Parentesi pour Flos ou le fauteuil physiologique pour la Rinascente.
Cronotime pour Ritz Italora, 1966 - Copyright
Lampe Parentesi pour Flos - Copyright
Le fauteuil physiologique pour la Rinascente - Copyright 1968, Autobianchi A partir de 1968, Pio Manzù travaille pour le groupe Fiat sur le projet d'un petit coupé sportif à moteur en position centrale arrière, destiné à porter les couleurs d'Autobianchi. Le dessin de l'auto se distingue par ses lignes tendues, et annonce les tendances de style des années 70. Extrait de l'Action Automobile de décembre 1968 qui rend compte de sa visite au Salon de Turin : " ... il ne restait plus qu'à se tourner vers les carrossiers mais, auparavant, il fallait s'arrêter sur le stand Autobianchi où était exposé un petit coupé prototype à moteur central, admirablement dessiné par Manzù et qui était à nos yeux la plus belle réussite de ce salon ... "
Autobianchi Coupé, 1968 - Copyright Paul Breuer, designer, décrit ainsi dans son livre " Car & Design, passion & destiny " la position de Manzù chez Fiat (traduction) : " Pio Manzù, fils du sculpteur très connu en Italie, avait été engagé comme designer consultant par l'ingénieur Dante Giacosa après ses études de design à Ulm. Grâce à son amitié avec Umberto Agnelli, il possédait son propre bureau et un atelier indépendant au Centre de Style Fiat. Manzú était également consultant en design pour diverses industries italiennes (tracteurs, lunettes, etc ...)" . 1968, Fiat City Taxi Avant de développer le prototype de la Fiat City Taxi, le constructeur italien analyse en profondeur la circulation urbaine afin de définir les caractéristiques d'une automobile idéale pour le transport public de personnes. L'étude conclut qu'un tel véhicule doit être compact, offrir un excellent rapport encombrement sur volume utile, garantir une visibilité optimale, se montrer maniable, facile d'accès et immédiatement reconnaissable dans la rue. Conçu sous la direction stylistique du jeune designer Pio Manzù, le prototype Fiat City Taxi est assemblé par le Centro Stile Fiat et présenté au Salon de l'automobile de Turin qui débute le 30 octobre 1968. Élaboré sur une plate-forme modifiée de Fiat 850, le véhicule conserve une mécanique dérivée de la série avec son moteur quatre cylindres de 843 cm3 situé à l'arrière, couplé à une boîte de vitesses semi-automatique qui facilite la conduite en ville.
Fiat City Taxi - Copyright Extérieurement, il adopte des dimensions réduites de 3,25 mètres de longueur, 1,45 mètre de largeur et 1,60 mètre de hauteur, mais se distingue surtout par ses côtés asymétriques. Le côté gauche ne comporte qu'une porte classique réservée au chauffeur, tandis que le côté droit dispose d'une grande porte coulissante à commande électrique facilitant l'accès des passagers depuis le trottoir. L'aménagement intérieur propose une multitude d'innovations ergonomiques, notamment un siège passager rabattable, une banquette arrière fixe accueillant jusqu'à trois personnes, un espace dégagé à côté du conducteur pour loger les bagages de manière sécurisée, un tableau de bord intégrant directement le compteur horodateur du taximètre et un écran central relié à un radiotéléphone.
Fiat City Taxi - Copyright 1969, Fiat 127 Sous la direction technique de Dante Giacosa, l'implication de Pio Manzù s'avère majeure dans le développement du projet X1/4, qui donne naissance à la Fiat 127 au printemps 1971. Le jeune designer modernise le concept de la citadine polyvalente en lui insufflant une face avant expressive ainsi qu'une ligne dynamique. Conçue à l'origine avec une malle classique sous une lunette arrière fixe, la voiture ne reçoit son véritable hayon qu'en 1972 lors du lancement de la version trois portes, la direction de Fiat redoutant au départ des problèmes de rigidité et d'étanchéité. Tragiquement, son concepteur ne contemplera jamais le succès de son œuvre. Il se tue au volant le 26 mai 1969 alors qu'il se rend à Turin pour présenter la maquette finale au directoire du constructeur. Le Centro Stile Fiat se charge ensuite d'achever l'étude. Le modèle devient rapidement la voiture la plus vendue en Europe et décroche le titre de Voiture Européenne de l'Année 1972, devançant nettement les Renault 15/17 et Mercedes 350 SL.
Fiat 127 - Copyright Paul Breuer, son proche collaborateur, raconte cette journée terrible (traduction) : " Une fois la maquette terminée, un lundi matin de mai 1969, nous devons la présenter à la direction de Fiat. Nous attendons Pio Manzù qui, comme chaque semaine, rentre de chez lui à Bergame. Un appel téléphonique nous annonce brutalement qu'il a perdu la vie au volant de sa Fiat 500 contre un pilier de pont sur l'autoroute Milan-Turin. D'habitude, il conduisait sa Fiat Dino spider, mais nous apprendrons plus tard que, fatigué par un week-end à Rome, il a préféré prendre la voiture de sa femme. On suppose qu'il s'est endormi au volant, car la 500 est lente et qu'aucune autre voiture n'a été impliquée dans l'accident ".
Pio Manzù (29 ans), Jacques Cooper (37 ans) et Paul Bracq (35 ans), au Salon de Turin 1968 - Copyright |
