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Enrico Fumia
Enrico Fumia - Italie - 1948 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Enrico Fumia naît à Turin en 1948 et développe dès l'enfance une passion dévorante pour l'automobile. Son destin bascule à l'adolescence grâce à une rencontre décisive avec Franco Martinengo, alors directeur du style chez Pininfarina. Sur ses conseils avisés, le jeune homme s'oriente vers des études secondaires à l'Istituto Tecnico Aeronautico de Turin. Ce passage par un lycée technique spécialisé dans l'aviation forge le socle de sa future expertise. Loin de se cantonner à la simple esthétique des lignes, l'étudiant plonge dans la technicité pure. Ses recherches culminent lors d'un mémoire consacré à l'influence du roulement des roues en soufflerie. Pour mener à bien ces travaux pointus, il bénéficie d'un encadrement de premier ordre avec le professeur Alberto Morelli, enseignant au sein de l'établissement et esprit brillant à qui l'on doit notamment la conception de la soufflerie de Pininfarina. Grifo d'Oro, 1966 Le destin d'Enrico Fumia se précise en 1966. Alors qu'il n'a que 18 ans, il remporte le concours de style Grifo d'Oro, s'imposant face à 5 373 participants. Initié par Nuccio Bertone, qui possède un œil hors pair pour dénicher les génies du design, ce prix vise à créer un véritable tremplin pour les jeunes talents de moins de trente ans. Durant trois éditions, de 1965 à 1967, l'événement impose des contraintes techniques strictes afin de forcer les candidats à dessiner une carrosserie industrialisable.
Enrico Fumia et Nuccio Bertone, lors du Grifo d'Oro - Copyright En 1966, le cahier des charges et les dimensions du coupé à concevoir coïncident de manière confidentielle avec le projet de la future Alfa Romeo Montreal. Ce qui permet au jeune lauréat de se démarquer réside moins dans l'esthétique pure que dans une approche innovante. Sa maquette intègre en effet une réflexion poussée sur l'usage quotidien, illustrée par un rétroviseur latéral inédit positionné entre la portière et le tableau de bord, une astuce pensée pour protéger le miroir des salissures. Cette proposition est saluée par la presse et par le maître des lieux, qui lui remet personnellement sa récompense. Enrico Fumia a notamment les honneurs des colonnes du quotidien turinois La Stampa, marquant ainsi son entrée officielle dans le monde automobile. Ce premier coup d'éclat lui ouvre immédiatement des opportunités en indépendant. Il conçoit dès cette même année le dessin de la face avant de la Siata Spring, un petit cabriolet au style rétro basé sur la plateforme de la Fiat 850. En 1967, il élargit ses horizons en collaborant avec les magazines italiens Mark 3 et Autosprint. Désireux d'enrichir sa pratique auprès de professionnels chevronnés, il intègre en 1970 le bureau d'études de Mario Revelli de Beaumont.
Siata Spring - En parallèle, Fumia s'engage dans un cursus rigoureux en ingénierie aéronautique à l'École polytechnique de Turin. Ces années d'études influencent profondément sa philosophie, qu'il choisit d'ancrer fermement dans la fonctionnalité, les structures et la maîtrise des flux d'air. Cette période d'apprentissage culmine en 1976. Pour sa thèse expérimentale, il mène des recherches approfondies sur l'aérodynamique des véhicules en profitant des installations de Pininfarina sous la direction du professeur Alberto Morelli, concepteur de ladite soufflerie. La pertinence de ses travaux sur l'influence du roulement des roues en soufflerie convainc immédiatement le carrossier turinois de l'engager. Pininfarina, 1976 Chez Pininfarina, Enrico Fumia gravit rapidement les échelons jusqu'à prendre la direction du département Etudes et Recherches. Au cours de cette période, il supervise la création de nombreux prototypes et modèles de série, même si les réalisations de la maison turinoise restent traditionnellement anonymes. Audi Quartz, 1981 L'Audi Quartz naît d'une initiative de Sergio Pininfarina. Impressionné par l'architecture technique de l'Audi Quattro lors de sa révélation en mars 1980, le carrossier italien convainc la marque d'Ingolstadt de lui fournir un châssis nu de pré-série. Son objectif est de concevoir un véhicule laboratoire entièrement fonctionnel pour l'offrir à la Revue Automobile Suisse à l'occasion de son soixante-quinzième anniversaire. Le style de ce coupé unique est tracé par Enrico Fumia, qui signe une silhouette en rupture totale avec les lignes massives et anguleuses du modèle de production. Le prototype sort des ateliers de Turin pour être officiellement présenté au Salon de Genève en mars 1981.
Audi Quartz - Source : https://en.wheelsage.org Le designer introduit des innovations majeures, à commencer par une recherche avancée sur l'allègement et les matériaux composites. La carrosserie abandonne l'acier traditionnel au profit d'une structure en sandwich mariant la fibre de carbone, le Kevlar et le polycarbonate, ce qui permet d'abaisser le poids total de 90 kg par rapport au modèle de série. Visuellement, la Quartz se structure autour d'une ceinture de caisse matérialisée par une profonde rainure périphérique qui fait le tour du véhicule. Cette entaille remplit une double fonction technique puisqu'elle intègre discrètement l'admission d'air à l'avant, entre les optiques, et gère l'extraction du flux chaud derrière les passages de roues antérieurs.
Audi Quartz - Source : https://en.wheelsage.org Une autre rupture réside dans l'utilisation d'optiques circulaires de seulement soixante-quinze millimètres de diamètre dotées de lentilles de type DE. Cette première technologique absolue pour l'époque permet de réduire drastiquement la hauteur de la proue. Après avoir été offerte au magazine helvétique, la voiture est finalement rachetée par Audi, qui l'intègre définitivement à sa collection historique au sein de son musée, scellant ainsi son statut d'objet d'art industriel unique.
Audi Quartz - Source : https://en.wheelsage.org Alfa Romeo 164, 1987 L'Alfa Romeo 164, lancée en 1987, constitue le premier grand projet de masse d'Enrico Fumia, sur lequel il réinvente notamment la célèbre calandre trilobée. Cette berline haut de gamme s'impose comme le dernier modèle développé de manière indépendante par la marque au trèfle avant son rachat par le groupe Fiat en novembre 1986. Présentée au Salon de Francfort, elle s'inscrit dans le projet collaboratif de la plateforme partagée Tipo Quattro, aux côtés des Saab 9000, Lancia Thema et Fiat Croma. La 164 a pour lourde tâche de concurrencer les indéboulonnables routières premium allemandes, BMW Série 5 et Mercedes-Benz Classe E en tête. Pour réussir ce pari, le constructeur mise sur un tempérament dynamique typiquement italien, mais surtout sur une esthétique nouvelle capable de rompre avec les lignes anguleuses et massives de ses devancières.
Alfa Romeo 164 - Source : https://en.wheelsage.org Le design de la carrosserie est entièrement confié au studio Pininfarina, sous la direction d'Enrico Fumia. Ce dernier réalise un véritable chef-d'œuvre d'aérodynamisme et d'équilibre visuel, parvenant à masquer habilement les contraintes techniques rigides imposées par la structure commune partagée avec les trois autres marques. Le profil se distingue par une silhouette en coin extrêmement fluide et effilée, affichant un coefficient de traînée remarquable de 0,30.
Alfa Romeo 164 - Source : https://en.wheelsage.org L'innovation majeure de ce dessin réside dans l'intégration d'une profonde cannelure horizontale qui ceinture l'ensemble du véhicule. Ce sillon graphique court le long des flancs, abaisse visuellement la ceinture de caisse et relie harmonieusement des optiques avant très fines à un bandeau lumineux continu à l'arrière, une signature visuelle osée pour l'époque. De plus, les boucliers et les protections latérales en plastique contrasté, bien intégrés au volume global, affinent la silhouette tout en protégeant la tôle. Sa période de production s'étend jusqu'en 1997, une décennie durant laquelle les usines ont assemblé précisément 273 857 exemplaires, ce qui représente un succès commercial notable pour une grande routière italienne. Ferrari F90, 1988 A la fin des années 1980, Enrico Fumia conçoit en secret une Ferrari unique destinée à la famille royale de Brunei. Sur le papier, le projet ne prévoit qu'une simple supercar extrapolée de la Testarossa. En réalité, cette initiative donne naissance à six exemplaires sur mesure, entièrement financés par la couronne et gardés hors des radars pendant près de quinze ans, au point que la firme de Maranello elle-même ignore leur existence jusqu'au milieu des années 2000. L'aventure commence lorsque le prince Jefri Bolkiah, troisième frère du sultan, approche Pininfarina par l'intermédiaire d'un importateur de Singapour pour commander une machine totalement exclusive. La condition sine qua non reste non négociable : Ferrari ne doit pas être informée. Bien que les voitures reposent sur le châssis et le bloc de la Testarossa, tout le reste change, de la carrosserie à l'habitacle en passant par les proportions globales.
Ferrari F90 - Copyright Parmi plusieurs propositions, c'est celle d'Enrico Fumia qui séduit le prince. La commande passe rapidement d'une unité à six exemplaires grâce à une rallonge budgétaire impossible à refuser pour le carrossier italien. Sur le plan du style, le designer transforme le modèle de série en un objet méconnaissable. Des ellipses pointues rythment les flancs et les optiques s'étirent à l'extrême. Le toit coulissant de type targa, particulièrement complexe, s'impose comme l'un des mécanismes les plus sophistiqués jamais réalisés par Pininfarina. Le mystère entourant la F90 commence finalement à s'écailler en 2002, lorsqu'une photographie volée dans un garage princier apparaît sur Internet. Alfa Romeo GTV et Spider, 1995 Le duo Alfa Romeo GTV et Spider de type 916 incarne le renouveau stylistique et passionnel de la marque au milieu des années 1990, rompant avec l'austérité des berlines rationnelles qu'ont été les Alfa 90, 75 et 155. Dévoilés au Salon de Genève en mars 1995, ces modèles au positionnement premium bousculent la concurrence allemande en visant directement les puristes de la marque. La production s'étend jusqu'en 2004, débutant au sein de l'usine historique d'Arese avant d'être transférée en 2000 chez Pininfarina. Durant cette décennie, Alfa Romeo assemble un total de 81 781 exemplaires, un volume légèrement supérieur aux premières estimations, qui se répartit en 41 700 coupés GTV et 40 081 cabriolets Spider.
Alfa Romeo GTV - Source : https://en.wheelsage.org Le design extérieur, imaginé par Enrico Fumia pour le compte de Pininfarina, se distingue par une silhouette en coin d'une grande agressivité. Pour concevoir le coupé italien, le designer reprend les thèmes qu'il a développés sur l'Audi Quartz, à savoir le traitement des phares ronds minimalistes, le pli de caisse en diagonale et l'unique bandeau arrière lumineux horizontal. Le Centro Stile Alfa Romeo, sous la direction de Walter de Silva, intervient pour finaliser le projet, adapter la déclinaison Spider et dessiner l'habitacle. La face avant se caractérise par un monumental capot en composite qui intègre les passages de roues et laisse percer quatre optiques circulaires de type polyellipsoïdal. Ce pli profondément sculpté traverse les flancs en diagonale et dynamise le profil. A l'arrière, si le coupé GTV adopte une poupe tronquée de type Kamm tail, le Spider privilégie des formes rebondies mettant en valeur des hanches larges, les deux versions partageant un bandeau lumineux qui étire la ligne. Lancia, 1991 Enrico Fumia prend la direction du Centro Stile Lancia à la fin de l'année 1991. Sa mission principale consiste à redéfinir l'identité visuelle de la marque au sein du groupe Fiat, en lui insufflant une personnalité forte qui la distingue des productions Fiat et Alfa Romeo. Sa réalisation majeure au cours de cette période reste la Lancia Y, lancée en 1995 pour succéder à la Y10. Sous sa direction, le studio interne conçoit également la Lancia Kappa Coupé, introduite en 1996, une déclinaison exclusive qui rompt avec le classicisme de la berline. Le designer pose en parallèle les bases stylistiques de la future Lybra. Lancia Y, 1995 Présentée à la fin de l'année 1995 pour succéder à la Lancia Y10, née Autobianchi, la Lancia Y adopte un parti pris esthétique d'une certaine audace. Enrico Fumia dessine une carrosserie tout en rondeurs douces, mais la structure de manière radicale en traçant une ligne de carre continue et très marquée, qui ceinture intégralement le véhicule pour relier les projecteurs aux feux arrière. Ce pli de tôle sépare visuellement les volumes supérieurs et inférieurs, un trait en rupture totale avec le biodesign encore en vogue. La face avant se distingue par des optiques très fines encadrant la calandre historique réinterprétée, tandis que la poupe intègre des éléments triangulaires aux contours adoucis, qui font la jonction entre le volet de coffre et le bouclier.
Lancia Ypsilon - Source : https://en.wheelsage.org Sur le plan commercial, la carrière de la citadine est une réussite. Bien que son design clivant suscite initialement des débats, sa silhouette atypique et son positionnement chic séduisent une clientèle urbaine et principalement féminine. Si sa diffusion reste plus confidentielle dans le reste de l'Europe face à des concurrentes généralistes plus conventionnelles, elle réalise d'excellents volumes en Italie, où elle figure régulièrement en tête de sa catégorie. L'usine assemble finalement un total de 802 605 unités jusqu'en 2003.
Lancia Ypsilon - Source : https://en.wheelsage.org Lancia K Coupé, 1995 Conçue sous la direction d'Enrico Fumia et produite dans les ateliers Maggiora de Chivasso entre avril 1997 et avril 2000, la Lancia Kappa Coupé demeure l'une des créations modernes les plus rares de la marque avec seulement 3 263 exemplaires assemblés de manière quasi artisanale. Pourtant, cette exclusivité s'accompagne d'une réputation esthétique controversée, le modèle étant largement considéré comme l'un des plus maladroits de sa génération. Ce manque d'harmonie visuelle découle directement des choix techniques imposés par la direction du groupe Fiat, qui exige une réduction drastique de 12 centimètres de l'empattement pour dynamiser le comportement routier. Piégé par cette contrainte, le carrossier se voit forcé de conserver les longs porte-à-faux d'origine tout en supprimant la section centrale, ce qui confère à la voiture une allure lourdement ramassée et un habitacle visuellement comprimé. Bien qu'à la tête du style de la marque à cette période, Enrico Fumia désavoue publiquement ce design et refuse d'y associer son nom, pointant du doigt des proportions manquées.
Lancia K Coupé - Source : https://en.wheelsage.org Sur un autre plan, la Lancia Lybra succède en 1999 à la Dedra. Sa genèse s'articule autour d'une transition majeure au sein du Centro Stile. Enrico Fumia joue un rôle fondamental mais méconnu en signant les toutes premières esquisses et les maquettes initiales du projet dès 1992. Cependant, l'évolution finale est reprise et finalisée sous la direction de son successeur, Michael Robinson. Diversified Design de Fiat Auto, 1996 En 1996, une restructuration interne confie à Enrico Fumia la direction de la nouvelle division Diversified Design de Fiat Auto. Cette entité a pour vocation d'explorer des territoires créatifs inédits, par-delà la production automobile de masse. Sous son impulsion, la structure applique la méthodologie automobile à des domaines variés comme le mobilier urbain, l'aéronautique et les transports publics, tout en concevant des objets du quotidien et des produits dérivés pour l'ensemble du groupe italien. Après trois années, le designer éprouve le besoin impérieux de retrouver l'autonomie créative de ses débuts. L'indépendance, 1999 Après avoir rompu ses liens avec le groupe Fiat, Enrico Fumia concrétise immédiatement ses aspirations en choisissant la voie de l'entrepreneuriat. Dès 1999, il s'associe à Aldo Sessano pour fonder à Turin le studio indépendant Master Design. En s'affranchissant de toute exclusivité, il bâtit un modèle de conseil flexible en style et en ingénierie destiné à des constructeurs variés. Sa structure évolue au fil de la décennie, se transformant en Fumia Design Associati en 2002, puis en Fumia Design Studio en 2009. A la tête de son propre cabinet, le designer s'ouvre notamment aux marchés internationaux pour y concevoir des projets originaux. Chery QQme, 2009 Durant l'été 2009, pour suivre le rythme de ses concurrents, le constructeur chinois Chery lance en grande pompe la QQme. Avec cette petite citadine à quatre places, la marque espère séduire une clientèle jeune et urbaine, en rééditant le succès de la New Beetle. Le modèle dérive directement du concept-car Chery Wow, présenté en 2005 d'après une étude d'Enrico Fumia. En industrialisant le projet, la firme conserve des lignes atypiques qui se révèlent finalement trop clivantes. Malgré une esthétique voulue innovante, l'accueil est mitigé : seuls 1 350 exemplaires sont vendus la première année, avant que la production ne s'effondre à 374 unités l'année suivante. Face à ce cuisant échec commercial, Chery décide d'arrêter les frais dès 2011 et stoppe définitivement la fabrication de la QQme.
Chery QQme - Copyright En parallèle, Enrico Fumia fait vivre l'héritage des carrossiers italiens à travers son studio. Il imagine ainsi sous forme de maquette le projet de la Lancia J afin de célébrer le centenaire de la marque de Turin. Cette étude stylistique magnifie les effets de symétrie, un concept cher au designer, et arbore des lignes fluides qui évoquent des vagues. Elle se distingue notamment par l'interchangeabilité potentielle de plusieurs de ses éléments, comme les portières ou les blocs optiques avant et arrière. Cette proposition pousse la logique d'industrialisation et de rationalisation à son paroxysme, sans pour autant sacrifier l'élégance inhérente à une grande routière italienne.
Fumia Lancia J - Source : Fumia Design Associate Fort d'une riche carrière, Enrico Fumia choisit de mettre son expertise au service de la transmission auprès des nouvelles générations. Il supervise et préside ainsi le concours de design pour jeunes talents " Grifo d'Oro ", organisé par l'Automotoclub Storico Italiano. Ce rôle résonne tout particulièrement avec sa propre histoire. La boucle est désormais bouclée pour celui qui guide aujourd'hui, à son tour, les concepteurs de demain. |
