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Joseph Figoni
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Ballot 8 cylindres 15 CV, Salon de Paris 1927 - Source : https://gallica.bnf.fr 24 Heures du Mans / records du monde, 1932/34 La compétition propulse véritablement le carrossier vers la notoriété, notamment grâce aux victoires aux 24 Heures du Mans en 1932 et 1933 avec des Alfa Romeo habillées à Boulogne. Raymond Sommer et Luigi Chinetti remportent l'édition 1932 à bord d'une 8C 2300, performance réitérée l'année suivante par Raymond Sommer et Tazio Nuvolari sur une monture identique. Figoni s'installe dès lors comme le premier spécialiste français des carrosseries de compétition. Jusqu'en 1939, rares sont les éditions des 24 Heures du Mans où ne s'illustre pas une voiture préparée dans ses ateliers. Ces succès, qui assurent une publicité exceptionnelle, trouvent un large écho en Italie, pays d'origine de l'artisan, où il entretient des liens étroits avec de nombreux pilotes et carrossiers, tels que Pinin Farina ou Vittorio Viotti. Ces relations lui permettent de faire connaître son travail de l'autre côté des Alpes et lui offrent, par la même occasion, un quasi-monopole sur l'habillage des Alfa Romeo vendues en France. Entre 1932 et 1936, vingt-huit modèles passent ainsi par Boulogne, sous l'impulsion de Luigi Chinetti qui assure la diffusion de ces voitures italiennes dans l'Hexagone. En quelques années, Joseph Figoni parvient presque à se hisser au niveau de la célèbre carrosserie Touring.
L'Alfa Romeo pilotée par Raymond Sommer et Luigi Chinetti victorieuse des 24 Heures du Mans 1932 - Copyright En 1934, Figoni habille une monoplace de record pour Delahaye, une réalisation au profilage remarquable qui lui ouvre les portes de l'usine. Equipée d'un moteur six cylindres de 3,2 litres, cette voiture atteint 193 km/h sur l'anneau de Montlhéry et établit quatre records du monde ainsi que onze records internationaux entre le 8 et le 10 mai. Ce succès offre une publicité exceptionnelle tant à la marque qu'au carrossier, qui atteint alors le sommet de son art et s'impose au premier rang des créateurs européens.
Affichette 210 x 270 - Record Delahaye à Montlhéry - Copyright Ovidio Falashi, 1935 Malgré le talent incontestable de Figoni, dessinateur, tôlier formeur et maître carrossier avant tout, il lui manque un gestionnaire capable d'assurer la stabilité financière et l'expansion de son affaire. En 1935, il s'associe avec son compatriote Ovidio Falaschi, homme d'affaires prospère originaire de Toscane et passionné de belles automobiles. Ce nouvel associé prend en main les finances de la structure qui adopte, dès le mois de mai, le nom de Figoni & Falaschi. Cette réorganisation libère Joseph qui peut se consacrer pleinement à ce qu'il maîtrise le mieux, la relation client ainsi que la conception et la réalisation des carrosseries. Falaschi souhaite rationaliser la production de l'atelier, qui emploie alors une soixantaine de salariés, et noue pour cela des partenariats avec des constructeurs français. Alors que les conséquences de la crise de 1929 pèsent toujours sur la France, des marques comme Hotchkiss, Delahaye et Talbot cherchent à se maintenir en développant des châssis plus légers, animés par des moteurs six cylindres de 3 à 3,5 litres. Ces mécaniques se révèlent parfaitement adaptées aux réalisations de Figoni. Un roadster sur châssis de 135 Compétition trône sur la plaque tournante du stand Delahaye lors du Salon de Paris 1935. L'âge d'or de l'aérodynamisme, 1935/1940 Dans l'entre-deux-guerres, la carrosserie française atteint son paroxysme grâce à un savoir-faire artisanal exceptionnel et avec une obsession pour l'aérodynamisme, inspiré par l'aviation. Cette émulation est portée par la disponibilité de châssis nus, notamment grâce au renouveau de Talbot sous l'impulsion d'Anthony Lago (1934) et au lancement de la Delahaye 135 (1935), et par une compétition acharnée entre maisons prestigieuses comme Saoutchik, Pourtout, Vanvooren, etc ... Au cœur de cette effervescence, Figoni & Falaschi s'impose comme chef de file. Alliant rigueur scientifique, avec des tests en soufflerie à Meudon supervisés par Jean Andreau, et audace visuelle, Joseph Figoni redéfinit les lignes des automobiles. Ses innovations, comme l'intégration des phares, les poignées encastrées et l'abaissement des lignes, deviennent la norme. Cette suprématie stylistique, largement récompensée par une domination dans les concours d'élégance, consacre le succès international de la maison. 24 Heures du Mans, 1937/1938 Figoni & Falaschi conçoit pour Delage un coupé aérodynamique sur la base du châssis D6-70 en vue des 24 Heures du Mans 1936, une épreuve finalement annulée en raison des mouvements de grève. Ce modèle se distingue par un la présence d'un spider qui, une fois déployé, permet d'accueillir deux passagers supplémentaires. Louis Gérard, homme d'affaires et gentleman driver, en fait l'acquisition et l'engage à l'édition mancelle de 1937. Aux côtés de son copilote Jacques Valence de Minardière, il termine la course à la quatrième place. En 1938, cette carrosserie d'exception est transférée sur un châssis de Delahaye 135. La voiture s'illustre sur de nombreux rallyes. Figoni & Falaschi assure parallèlement la réalisation d'autres caisses de course plus dépouillées, notamment pour Delahaye. C'est le cas de la 135 Compétition qui remporte les 24 Heures du Mans en 1938 avec Eugène Chaboud et Jean Trémoulet à son bord.
La Delage D6-70, sortie en mai 1936, participe aux concours d'élégance faute de pouvoir s'aligner aux 24 Heures du Mans cette année-là, l'épreuve étant annulée. Cette même automobile s'élance sur le circuit manceau en 1937 et décroche la quatrième place, devancée seulement par des Bugatti et des Delahaye dotées d'une cylindrée supérieure - Copyright Delahaye 135M, 1936 Au milieu des années 1930, l’aviation progresse à pas de géant et les impératifs aérodynamiques captivent plus que jamais les ingénieurs. Les silhouettes s’affinent, les trains d’atterrissage se parent de carénages soignés et cette quête de fluidité influence profondément Joseph Figoni. Au sein de son atelier, le carrossier façonne la pâte à modeler pour concevoir des volumes inédits dont les menuisiers tirent les ossatures, avant que les tôliers ne les habillent avec précision. En 1936, cette recherche aboutit au roadster phaéton-sport Delahaye 135M, véritable vedette du Salon de Paris. Inspiré par l’Arc-en-Ciel III, un avion de 1932, ce chef-d’œuvre arbore une ligne entièrement profilée, caractérisée par des roues enveloppantes, des phares intégrés aux ailes, une calandre galbée épousant la carrosserie et un pare-brise rabattable. Si l’automobile semble prête à prendre son envol, son allure spectaculaire la destine davantage aux concours d’élégance qu’à une utilisation quotidienne, tant elle paraît vulnérable et peu maniable.
Le stand Delahaye du Salon de Paris 1936, avec en son centre la Torpédo-cabriolet à roues carénées habillé par Figoni & Falaschi et acheté par Aly Khan - Copyright Lors du Salon de Paris, malgré l’admiration qu’elle suscite, la voiture ne trouve pas immédiatement d’acquéreur. Le dernier jour, elle est finalement vendue avec un rabais important à un concessionnaire français, avec l’obligation de rester exposée dix jours sur les Champs-Elysées. C’est alors que le prince Aly Khan manifeste son intérêt auprès de Delahaye, qui annule la transaction initiale en dédommageant le concessionnaire. La voiture est repeinte dans une teinte plus neutre pour le prince. Dix autres roadsters " Phaétons Grand Sport " et un coupé unique sont réalisés sur des châssis courts ou longs, avec des variantes de phares, en bout d'ailes ou encastrés aux flancs de la calandre, selon les préférences des clients. La paternité du dessin donne lieu à un différend juridique entre le carrossier et Géo Ham. Bien que Joseph Figoni gagne le procès, il est contraint d’apposer sur chacune des douze voitures produites une plaque portant la mention " Création Figoni Falaschi - Géo Ham, modèle déposé ". Parallèlement à ces réalisations de prestige, le carrossier continue d’habiller d’autres châssis, moins ostentatoires mais tout aussi harmonieux. Talbot-Lago Goutte d'eau, 1937 Au Salon de New York du 27 octobre 1937, le public découvre le nouveau chef-d'œuvre signé Figoni & Falaschi : le coupé aérodynamique Talbot-Lago Super Sport, rapidement baptisé Goutte d'eau par la presse. Véritable création de haute couture automobile, cette carrosserie brevetée par Joseph Figoni s'impose comme un monument d'élégance à la française, se distinguant par une succession de courbes harmonieuses soulignées par des moulures chromées. Joseph Figoni travaille alors tel un grand couturier, n'hésitant pas à habiller et déshabiller un même châssis jusqu'à obtenir la perfection. Il innove constamment, proposant des teintes métallisées ainsi que des combinaisons de deux ou trois tons, et collabore étroitement avec de prestigieux couturiers afin d'imaginer des tenues assorties aux lignes de ses réalisations. Cette carrosserie d'exception se décline en deux variantes distinctes. Le modèle Jeancart, nommé en référence à son premier propriétaire, présente un décrochement dans sa partie arrière ainsi qu'une vitre latérale en forme de haricot, tandis que le dessin New York adopte un profil continu à l'arrière accompagné de vitres latérales ovoïdes. Au total, quatorze Talbot-Lago reçoivent cet habillage entre 1936 et 1939, dont dix arborent le style New York et quatre celui de type Jeancart. Bien que ces voitures soient extrêmement coûteuses à produire et ne laissent qu'une faible marge au carrossier, Figoni parvient à assurer l'équilibre financier de son entreprise grâce à la production parallèle de modèles plus accessibles et moins spectaculaires.
Publicité Figoni & Falaschi, dessin New York - Copyright Delahaye 165 12 cylindres, 1938 En 1938, Delahaye cherche à capitaliser sur les succès sportifs de sa douze cylindres type 145 en développant une déclinaison routière, le type 165. La marque sélectionne Figoni pour habiller cette prometteuse grand tourisme française. Joseph Figoni imagine un somptueux roadster entièrement caréné, caractérisé par une ligne très basse et presque horizontale, doté d'un pare-brise escamotable grâce à un système de crémaillère, et d'une capote entièrement dissimulée en position ouverte. Aucun joint de tôlerie n'apparaît sur toute la surface de la carrosserie. Ce modèle accueille cinq passagers, trois à l'avant et deux dans le spider arrière. Les poignées de porte disparaissent dans une moulure chromée. Son profil exagérément long lui confère une allure exubérante, poussant les esprits les plus critiques à la comparer à une gloire vieillissante et trop fardée. Ce premier exemplaire s'impose néanmoins comme l'une des vedettes du Salon de Paris 1938. Capable d'atteindre 180 km/h, la voiture séduit Conan Doyle Junior, le fils de l'auteur des romans mettant en scène Sherlock Holmes, qui en fait l'acquisition.
La Delahaye 165 arrivant au Grand Palais en 1938 - Copyright Une seconde voiture quitte les ateliers en 1939 pour être exposée sur le pavillon français lors de la Foire internationale de New York. Faute de préparation suffisante, le moteur n'est toutefois pas complet. La déclaration de guerre interrompt brutalement cette épopée de l'élégance européenne et, dès 1940, les ateliers de Boulogne sont adaptés à des productions bien moins nobles.
Delahaye par Figoni & Falaschi, 1938 - Copyright Durant la guerre Après s'être réfugié en Dordogne, Joseph Figoni regagne Boulogne et y fabrique des équipements ménagers. En 1941, une partie de ses ateliers participe à la construction de pièces aéronautiques pour la Luftwaffe, qui occupe aussi les locaux voisins de la carrosserie Kellner. Jacques Kellner, président de l'association française des carrossiers et résistant de la première heure, entretient une amitié étroite avec le carrossier. Lors de l'arrestation de Kellner, Joseph Figoni subit le même sort, après avoir néanmoins réussi à prévenir un membre de son réseau. Interrogé par la Gestapo, il doit son salut à son sang-froid ainsi qu'à l'intervention d'un officier allemand, ancien mécanicien de course chez Mercedes, qui le reconnaît. Le style Narval Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, Joseph Figoni relance ses activités de carrossier à Boulogne. Sa toute première création de l'après-guerre prend pour base le châssis d'une Lancia Belna. La silhouette s'inspire encore très nettement des productions de la fin des années 1930, reprenant notamment le design du modèle Delahaye 165 de 1938. Lors du Salon de Paris 1946, le premier de l'après-guerre, les organisateurs accordent une place de choix aux carrossiers pour incarner le prestige de l'automobile française.
Lancia Belna par Figoni & Falaschi, 1946 - Copyright C'est sur cette Lancia Belna qu'est d'abord expérimenté le prototype d'un nouveau style baptisé " Narval ", en référence au cétacé de l'Arctique. Figoni & Falaschi dévoile ensuite ce dessin sur un châssis Delahaye 135 M. Alors qu'il puisait autrefois son inspiration dans l'aéronautique, le maître de Boulogne se tourne désormais vers le monde sous-marin. La voiture se caractérise par son étonnante protubérance, un éperon, ajoutée au-dessus de la calandre, ainsi que par des ailerons qui étirent un long porte-à-faux à l'arrière. Bien que l'époque ne jure que par l'aérodynamisme, cet éperon constitue une véritable hérésie face aux lois de la physique. L'idée originale de ce nez proéminent revient en réalité à la marque américaine Graham avec son fameux style " sharknose " apparu en 1938. Curieusement, cette excentricité esthétique sera reprise en 1949 par Saoutchik. Au total, sept exemplaires du roadster Delahaye Narval sont assemblés en l'espace de deux ans, chacun présentant des variantes de détail dans la configuration du pare-brise et la position des phares.
Delahaye 135M Cabriolet, de style Narval - Copyright Malgré les restrictions matérielles et économiques qui sévissent partout en France, les années 1946 à 1949 se révèlent paradoxalement être une période très faste pour l'atelier, que Claude Figoni, le fil de Joseph, qualifiera de " période américaine ". L'entreprise prospère en effet grâce à une riche clientèle étrangère, principalement américaine, qui a été privée de voitures exotiques pendant les six années de la guerre et se montre séduite par le style exubérant des productions boulonnaises. Les clients américains ont d'autant plus de mérite à apprécier ces créations que le nom " Figoni & Falaschi " est une torture linguistique pour eux, une difficulté qu'ils contournent en surnommant la marque, non sans humour, " Phony and Flashy ", ce qui se traduit par " toc et clinquant ". L'Etat français encourage activement cette dynamique d'exportation vers les Etats-Unis dans un but purement économique, afin de faire rentrer les devises étrangères indispensables à la reconstruction du pays. L'amorce du naufrage Bien que lucrative, cette production pour l'Amérique porte déjà en elle les germes prémonitoires du déclin. Le carrossier peine à prendre en compte les profonds changements de style qui s'opèrent alors simultanément aux Etats-Unis et en Italie. Au lieu de se moderniser, Figoni & Falaschi s'attache à des formes déjà obsolètes et tente de masquer ces lignes démodées en les grimant d'une profusion de chromes, d'accessoires superflus et de combinaisons de teintes discutables, ce qui alourdit l'harmonie générale et débouche trop souvent sur l'excès. Au-delà de ces fautes de goût, la fabrication en atelier laisse parfois place à des finitions médiocres. En cette période de crise, les artisans doivent d'ailleurs composer avec les moyens du bord, comme en témoigne la découverte par Charles Trenet, propriétaire d'une Delahaye carrossée par l'atelier en 1948, d'une armature en bois portant le sigle Chocolat Poulain dissimulée sous la garniture d'une portière. Face aux artisans français, la concurrence industrielle américaine est toute puissante en proposant des automobiles luxueuses, robustes, confortables, faciles à conduire et relativement peu onéreuses. L'avènement de la nouvelle esthétique ponton pousse les carrossiers traditionnels français à une surenchère stylistique désespérée, ce que beaucoup d'observateurs considèrent comme l'amorce du naufrage de la carrosserie française. Le problème est également technique, car les carrossiers français doivent travailler sur des châssis nationaux dont la conception remonte aux années 1930. Ces bases techniques sont déjà dépassées par les fabrications étrangères qui offrent un agrément sans rapport, qui plus est avec des tarifs particulièrement compétitifs. Lors du Salon de Paris 1947, Figoni & Falaschi tente de réagir en exposant une Delage 175 " coupé chauffeur " aux flancs tourmentés, équipée d'un toit escamotable en plexiglas. La plupart des carrossiers survivants, lorsqu'ils essaient d'interpréter la ligne ponton, le font avec un manque évident d'inspiration. En conséquence directe de cette mutation globale, les modèles Narval connaissent une obsolescence extrêmement rapide, tant l'affirmation définitive du style ponton à l'international leur est fatale. En rupture avec ce style outrancier, les vrais amateurs d'automobiles tendent à se détourner de la carrosserie française, si bien que seuls quelques nouveaux riches s'intéressent encore, pendant un temps, aux réalisations de Figoni & Falaschi. Pour répondre à ces commandes, le carrossier se concentre sur les châssis encore disponibles, parfois issus de stocks d'avant-guerre de chez Delahaye, Delage ou Talbot.
Delage 175 à toit en plexiglas, Salon de Paris, 1947 La ligne ponton Figoni & Falaschi expose au Grand Palais, en octobre 1948, un cabriolet Delahaye nommé Sirocco, paré d'une teinte bleu Tahiti et blanc écume. Cette création marque enfin l'apparition de la ligne ponton chez le carrossier, qui cède ainsi à un mouvement devenu inéluctable. Une relation profonde lie les deux entreprises, l'artisan bénéficiant régulièrement de la vitrine du constructeur pour mettre en valeur ses œuvres. Pourtant, l'aspect massif du modèle et sa surcharge de chromes ne parviennent pas à masquer une certaine lourdeur. Le créateur se trouve alors tenaillé entre l'élégance fluide des silhouettes d'avant-guerre et la nécessité absolue de moderniser son offre. Le Sirocco vaut toutefois à son auteur une médaille de l'Art et de l'Industrie, et brille malgré ses défauts dans les concours d'élégance. Un autre coupé est présenté en 1949, mais contrairement au modèle de 1947, son toit est simplement ouvrant et non transparent. Les dernières Delahaye habillées par Figoni sortent finalement des ateliers de la rue de l'Église en 1952, construites sur la base de la récente 235.
Delage 175 Sirocco, Salon de Paris, 1948 En 1949, Figoni & Falaschi réalise une carrosserie d'exception sur un châssis de Talbot-Lago T26 Grand Sport. Cette commande émane de Gaston Éclair, le patron de la célèbre société La Fermeture Éclair, qui souhaite s'offrir une automobile à la mesure de son succès industriel. La voiture s'inscrit dans la production rarissime des modèles Grand Sport, ces modèles dérivées de la compétition dont seulement quelques exemplaires bénéficient des soins des plus grands maîtres de l'époque.
Cette Talbot Lago T26 GS est exposée au Salon de Paris 1949. Joseph Figoni s'est efforcé de concilier le style " Goutte d'eau " aux formes ponton qui s'imposent alors - Copyright Réalités, 1949 Le magazine Réalités dans son numéro d'octobre 1949 rend un hommage au travail de Figoni : " M. Figoni, dans un petit atelier donnant sur la place de l'église provinciale de Boulogne-sur-Seine, carrosse les voitures pour les maharajas des Indes, les souverains, les magnats de l'industrie internationale. Modestement installé dans un minuscule bureau sans fenêtre, Figoni construit des voitures valant entre 1 200 000 et 5 millions de francs. Carrossier depuis l'âge de douze ans, Figoni est né de père italien et de mère française, mais il a toujours vécu à Paris. Il commença très jeune à gagner sa vie comme apprenti dans une fabrique d'aéronefs. Il passa tour à tour par tous les ateliers, depuis les parties de bois jusqu'à la tôlerie et travailla successivement chez tous les grands constructeurs de l'époque : Bellevalette, Farman, Blériot. Il apprit la technique de construction d'avions et les idées qu'il acquit alors sur le profilage des appareils se retrouvent aujourd'hui dans ses modèles de carrossier. Après la Première Guerre mondiale, en 1920, Figoni s'établit à son compte. C'est encore l'époque où l'industrie automobile a un caractère artisanal. Le client ne peut acheter une voiture prête à rouler que chez un Renault, un Citroën ou un Peugeot. Il s'adresse encore régulièrement à un carrossier qui, lui, se charge d'acheter le châssis et les diverses pièces détachées chez des fabricants spécialisés. Figoni s'installe à Boulogne et prend avec lui un apprenti. En quelques années les commandes affluent, il s'agrandit. Mais la concurrence est forte. En 1926, on comptait 176 carrossiers sur la place de Paris, où aujourd'hui (en 1949) ils ne sont plus que huit ou neuf. Figoni, de plus en plus connu pour ses lignes d'avant-garde - en 1935, il fabriquait des carrosseries complètement aérodynamiques, adaptées non seulement à des voitures de course, mais aussi à de simples automobiles de tourisme - transforme son affaire et prend un associé, Falaschi. Mais il continue son rôle de créateur, laissant à celui-ci le soin des questions d'administration et de comptabilité. On voit le petit Figoni, une motte de terre glaise dans les mains, qui moule une forme nouvelle d'aile non rapportée, un système de toit ouvrant inédit. On apprend que cet ancien ouvrier a gagné successivement trois " grands prix " d'élégance à Monte-Carlo, à Nice et au Bois de Boulogne. On sait que le roi d'Espagne, Alphonse XIII, lui a commandé une voiture, que M. Dubonnet, de l'apéritif, est un de ses fidèles clients. Sa réputation passe les frontières : en Amérique du Nord et du Sud des firmes d'automobiles lui demandent le droit d'acheter une licence de fabrication en série de ses dernières inventions. Elles lui envoient des chèques en acompte pour recevoir des photographies détaillées des lignes de son dernier modèle ... L'atelier de Boulogne et ses deux succursales aux environs de Paris emploient 125 ouvriers, tous spécialisés. Chaque stage de la fabrication des carrosseries - sellerie, peinture, ferrage, finition, etc ... - a à sa tête un groupe d'ingénieurs et de contremaîtres qui ne prennent leurs ordres que de Figoni. Tout le travail se fait à la main. Lorsque la maquette en bois de la carrosserie est exécutée d'après le modèle de terre glaise du patron, les ouvriers y clouent la tôle au marteau, jusqu'à ce qu'elle devienne aussi lisse que lorsqu'elle sort d'un moule. Une automobile est généralement terminée en trois mois. Parfois, elle demande 6000 heures de travail. Les trois ateliers de Figoni en sortent une moyenne de deux ou trois par semaine .... ... Joseph Figoni travaille presque exclusivement avec la clientèle particulière. Il ne veut accepter de contrat avec aucune marque connue. Une exception pourtant : il fabrique pour Simca des carrosseries de Simca 8 à deux places, grand luxe, qui reviennent à 1 200 000 francs. Au lieu du délai ordinaire de trois mois de fabrication, il en sort une toutes les deux semaines par petites séries de 25. L'intérieur de ces Simca de luxe est fortement inspiré des voitures américaines : changement de vitesse sous le volant, banquettes larges et confortables, ailes faisant partie intégrante de la carrosserie et non rapportées, systèmes perfectionnés de ventilation, de chauffage, d'éclairage, installation de TSF, etc ... Figoni carrosse uniquement les châssis de voitures de haut luxe : Delahaye, Talbot Lago Record, Bentley. Avant-guerre, il carrossait également les Alfa Romeo, mais à l'heure actuelle le manque de devises l'empêche d'acheter des châssis étrangers. Pour la Bentley, il doit payer un million de francs de douane par châssis, ce qui élève trop le prix de revient de la carrosserie pour pouvoir trouver demandeur. Mais il constate que sa clientèle, essentiellement internationale, commande de plus en plus des voitures d'origine française ... Figoni a une ambition : arriver à faire accepter par la clientèle la mode des ailes non rapportées, qui donnent à la voiture une ligne pure et ne laissent aucun obstacle où l'air puisse se heurter ... Ce souci de la pureté de ligne lui fait entrevoir un système de poignée de porte rentrante ... Petit, grassouillet, le sourire aux lèvres, Figoni se promène de 8 heures du matin à 7 heures du soir dans ses ateliers, donnant des conseils aux apprentis, chargeant un compagnon déjà formé d'apprendre aux jeunes la technique de la maison, mais revenant toujours, deux, trois fois par jour, au petit établi installé dans un coin de l'atelier, où ses glaises informes vont représenter dans quelques semaines ou quelques mois le dernier cri de l'élégance et du goût ... La concurrence est forte. Les carrossiers italiens, comme Farina, qui vient d'établir un contrat avec Rolls-Royce, ou Touring, voudraient devenir les premiers du monde dans la recherche des lignes et la pureté du style ". Le départ de Falaschi, 1951 La brève période heureuse de l'immédiat après-guerre s'achève. La raréfaction des châssis devient préoccupante, tandis que les relations entre Joseph Figoni et Ovidio Falaschi se tendent. Ce dernier quitte finalement l'affaire et rentre en Italie pour y acquérir un hôtel à Marina di Massa. Joseph Figoni, désormais aidé par son fils Claude, crée la société Figoni et Cie. Bien que la General Motors lui propose un poste de styliste, il décline afin de ne pas se séparer de sa famille et d'abandonner sa clientèle. Conscients que le déclin des marques françaises de prestige compromet l'avenir, Joseph et Claude Figoni se tournent vers les constructeurs de voitures populaires. On peut regretter que Joseph Figoni, qui a si longtemps innové, n'ait pas pu se faire en France l'interprète de l'extraordinaire renouveau qui anime alors ses confrères de Coventry, Turin ou Détroit. Citroën 15 Six, 1952 Au printemps 1952, Joseph Figoni habille une Citroën 15 Six qu'il baptise Le Squale. Cette commande émane d'un client fidèle, désireux de posséder une voiture originale. Bien qu'une fabrication en petite série soit envisagée, le projet échoue. Le carrossier se contente alors d'exposer le prototype en octobre sur son stand du Grand Palais. Son travail est récompensé par le Grand Prix de l'Art et de l'Industrie, décerné par la SEAI. Cet organisme, créé en 1889, a pour mission de promouvoir la collaboration entre les arts décoratifs et le monde industriel.
Citroën 15 Six par Figoni, 1952 - Copyright Simca, 1949/1955 En 1949, des contacts se nouent avec Henri-Théodore Pigozzi, le patron de Simca. Le projet consiste d'abord à fabriquer un prototype pour la future Simca Aronde. Parallèlement, un accord prévoit la fourniture de châssis de Simca 8 à Figoni & Falaschi pour l'élaboration de coupés et de cabriolets. Le carrossier s'engage dans la conception avec enthousiasme. Le résultat est flatteur. Outre leur carrosserie originale, ces modèles se distinguent par le raffinement de leur habitacle. Au début des années 1950, ces productions permettent de compenser la chute de la demande pour les carrosseries de luxe. Environ 109 exemplaires sortent ainsi des ateliers de Boulogne, vendus essentiellement en Algérie et en Tunisie. Mais Simca entretient en même temps des relations d'affaires avec Facel, qui produit pour son compte les Simca 8 Sport (jusqu'en 1952), puis les Simca 9 Sport (de 1952 à 1954). Facel possède une force industrielle que n'a pas Figoni. L'activité boulonnaise est mise à mal en 1955 lorsque Simca privilégie son partenariat avec Facel et suspend toute fourniture de châssis. Jean Daninos serait-il intervenu auprès de Pigozzi pour tuer cette concurrence ?
Simca 8 par Figoni, 1952 - Copyright Après avoir réalisé Le Squale sur base Citroën 15 Six en 1952, Joseph Figoni adopte en 1953 une proue similaire sur un premier cabriolet baptisé Florida sur base Simca Aronde. Son espoir est de le fabriquer en petite série, à l'instar de ses précédentes réalisations sur base Simca 8. En octobre 1954, le carrossier présente au Salon de l'automobile un coach, étroitement dérivé de ce cabriolet. Ces développements s'avèrent particulièrement coûteux, notamment en raison de la confection des mannequins en bois indispensables pour former les pièces de carrosserie. Hélas, Figoni ne parvient pas à lancer la fabrication en série. Pour subsister, il accepte alors de produire en sous-traitance les premiers coupés Autobleu et se diversifie dans la distribution d'accessoires décoratifs pour la Simca Aronde.
Simca Aronde cabriolet Florida par Figoni - Copyright
Simca Aronde coupé Florida par Figoni - Copyright
Figoni produit en 1953 un exemplaire unique de Simca 9 Aronde, doté d'une carrosserie totalement originale - Copyright Joseph Figoni présente au Salon de Paris 1954 un modèle unique basé sur le châssis d'une Simca Aronde. Baptisé La Filante, ce coupé parvient à séduire quatre acheteurs. Figoni a conçu pour l'occasion des lignes qui se caractérisent par des flancs évoquant des ailes de mouette en mouvement, ainsi qu'un pare-brise panoramique particulièrement avant-gardiste pour l'époque. Dans l'habitacle, une console centrale spécifique regroupe plusieurs cadrans et instruments de contrôle. Cette création s'inscrit parmi les toutes dernières réalisations de la prestigieuse maison de Boulogne avant que Simca ne cesse ses livraisons de châssis et que l'atelier ne ferme ses portes l'année suivante.
Simca Aronde Filante par Figoni, 154 - Source : Inter Auto n° 433, décembre 1955 Face à l'évolution irrésistible du marché automobile de l'après-guerre et au déclin irréversible de la carrosserie sur mesure, Joseph et Claude Figoni prennent la décision raisonnable de réorienter radicalement leur activité. Ils se tournent alors vers la réparation automobile, tout en lançant la production et la commercialisation de volants. L'entreprise propose aussi ses services pour mieux insonoriser les voitures, pour améliorer les suspensions et moderniser le confort intérieur de tout type de véhicule. Ce changement de cap scelle la fin d'une époque glorieuse et Joseph Figoni se sépare de ses derniers compagnons tôliers formeurs. L'excellence rare de leur savoir-faire artisanal leur permet cependant de rebondir immédiatement chez les industriels de l'aéronautique comme Dassault ou Breguet, très demandeuses de ces compétences de haute précision. 1959, un ultime sursaut Dans un ultime sursaut, Joseph Figoni fabrique deux cabriolets Aronde Monaco en 1959 et 1960. Ne pouvant plus exposer officiellement au Salon de Paris, le carrossier se contente de garer malicieusement le modèle qu'il se réserve pour son usage personnel juste devant le Grand Palais. L'entreprise prend ensuite un nouveau virage en devenant agent Lancia en 1961, puis concessionnaire en 1975 sous la direction de Claude Figoni. Joseph Figoni s'éteint en 1978 à l'âge de 84 ans. La concession maintient son activité jusqu'en 1989, ultime chapitre d'une maison prestigieuse qui, à son apogée entre 1923 et 1954, a habillé pas moins de 781 automobiles.
La Simca Aronde Monaco de Figoni stationnée près du Grand Palais - Copyright |
