Philippe Charbonneaux - 1917/1998 - France
Source Automobile Quarterly Volume 27 N° 3

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Préambule

Aborder l'œuvre de Philippe Charbonneaux, c'est accepter de s'égarer dans un dédale de créativité. Figure de proue du design industriel français, ce visionnaire ne s'est pas contenté d'être un dessinateur de génie. Son crayon a façonné tout ce qui a défini la modernité des Trente Glorieuses. L'étude de son parcours se heurte d'emblée à l'incroyable diversité de ses travaux. Des courbes aérodynamiques des automobiles de prestige aux silhouettes familières des objets du quotidien, son empreinte a marqué durablement le paysage visuel français. Son talent s'est exprimé avec la même vigueur dans l'esthétique industrielle que dans ses recherches prospectives sur l'architecture et l'urbanisme, à travers ses projets audacieux pour les cités du futur. Devant une telle prolifération, l'illusion de vouloir tout embrasser s'est rapidement effacée. Cette présentation délaisse toute prétention à l'exhaustivité pour mettre en lumière les faits saillants et les moments charnières de sa carrière. L'exploration se concentre surtout sur ses réalisations automobiles, tout en admettant que des pans entiers de sa production restent dans l'ombre, tant la vie de cet homme fut une course effrénée vers l'innovation.

Sa jeunesse

Philippe Charbonneaux voit le jour le 18 février 1917, cinquième fils d'une grande lignée rémoise. Très tôt, son esprit s'évade des manuels scolaires pour se réfugier dans la création pure. Dès l'enfance, la représentation graphique de la vitesse et l'élégance des volumes le fascinent. Passionné par l'aviation comme par l'automobile, il consacre l'essentiel de ses heures de classe à réaliser des esquisses. Sa mère tente d'encourager cette vocation naissante en l'inscrivant à des cours d'art, mais l'expérience tourne court. Déconcerté par un style si atypique, son professeur recommande alors aux parents de le laisser s'adonner à n'importe quelle activité, pourvu qu'il ne s'agisse plus de dessin.

Pourtant, le jeune prodige s'inspire déjà de maîtres tels que René Vincent, Géo Ham ou Alex Kow. Il décortique leur travail, apprend à dompter la perspective et cherche à capturer l'essence de la vitesse. Durant ses études, il séjourne régulièrement en Angleterre au sein de familles d'accueil. Il y acquiert une maîtrise de la langue qui s'avèrera, par la suite, déterminante pour sa carrière. Parallèlement, il s'adonne à l'aéromodélisme en concevant lui-même des appareils en balsa et en toile d'après ses propres plans.

A l'âge de vingt ans, fort de ses carnets de croquis, il démarche les plus prestigieux carrossiers parisiens, notamment Franay, Saoutchik ou Letourneur & Marchand, pour leur soumettre ses projets. Il se fait particulièrement remarquer par Joseph Figoni. Cette rencontre décisive lui permet, au sortir de la guerre, de nouer des contacts cruciaux avec la maison Delahaye. Cette trajectoire précoce se consolide lors de son service militaire qu'il effectue dans l'Armée de l'air, près de Paris, entre 1937 et 1939. Durant cette période, il concrétise son rêve d'enfant en obtenant son brevet de pilote.

1939/1945, en temps de guerre

La guerre éclate en septembre 1939. En mai 1940, Philippe Charbonneaux rejoint l'Angleterre pour intégrer la Royal Air Force. Bien qu'il soit initialement affecté à la traduction de manuels de pilotage, son sens aigu de l'observation et la précision de ses croquis attirent rapidement l'attention des services de renseignements britanniques. Fort de ses talents, il est renvoyé en France à la fin de l'année 1942 pour mener des missions d'espionnage à Reims.

Il installe alors un club d'aéromodélisme sur la base aérienne locale, pourtant occupée par la Luftwaffe. Cette couverture idéale lui permet d'étudier de près les ressources et les nouveaux équipements de l'aviation allemande. En toute discrétion, il reproduit de mémoire chaque soir les détails techniques observés durant la journée, sans jamais éveiller la vigilance des pilotes ennemis qui partagent pourtant son quotidien. Ses rapports cruciaux rejoignent régulièrement Londres via un réseau de résistance, permettant notamment l'identification de l'inquiétant Messerschmitt Bf 110, spécialement équipé pour la chasse nocturne. Malgré l'importance historique de ses missions pour la RAF, l'homme conservera toujours une part d'ombre sur cette période, cultivant un sens du secret qu'il appliquera plus tard auprès de ses futurs employeurs.

Sur le plan privé, Philippe Charbonneaux épouse Nicole Guyard le 16 septembre 1943. De leur union naissent deux enfants, Danielle et Hervé. Ce dernier devient lui-même une figure respectée du monde de l'automobile et continue aujourd'hui de perpétuer la mémoire de son père.

1946/1951, l'illustrateur de presse

L’entrée de Philippe Charbonneaux dans la vie active ressemble à un saut dans l’inconnu. En 1945, il impose d'abord son style auprès du public par l’aviation et l’illustration de cartes postales, répondant ainsi à une commande du ministère de l’Air. Le véritable tournant se joue toutefois dans le bureau de Maurice Brouinsard, directeur du mensuel L’Equipement Automobile. Ce dernier lui lance un défi de taille : dessiner la voiture de l’avenir en une seule nuit. Charbonneaux s’exécute et livre une double page qui lui offre enfin une tribune lue par tous les professionnels du secteur.

Couverture de " Le Monde Illustré ", numéro spécial du Salon de l'Automobile 1946 - Collection ALR

Le passage du papier à la tôle reste néanmoins une épreuve de force. Les carrossiers traditionnels accueillent ses visions futuristes avec dédain, jugeant ses concepts trop coûteux ou irréalisables. L'homme ne cède pas pour autant. Il multiplie les collaborations avec des titres de presse prestigieux qui assoient sa réputation, prêtant ses crayons à Science et Vie ainsi qu'au Monde Illustré. Ces illustrations finissent par attirer l'attention des carrossiers et lui permettent de se faire un nom.

Couverture de " Le Monde Illustré ", numéro spécial du Salon de l'Automobile 1948 - Collection ALR

Autodidacte passionné, il consacre les décennies 1940 et 1950 à une veille permanente. Il décortique chaque aspect de la construction automobile, de la technicité des châssis et des moteurs aux secrets des matériaux, sans oublier les méthodes d'emboutissage, la peinture et l'étude rigoureuse des coûts de revient. Pour nourrir ses connaissances, il se plonge dans d'innombrables lectures.

Marié à Nicole Guyard dès 1943, il s'installe à Paris en 1946 au 50 de la rue Copernic. Cet emménagement dans l'ouest parisien se révèle judicieux, car il se retrouve au cœur d'un réseau dense de garages, de constructeurs, de carrossiers et de fournisseurs. Sa proximité immédiate avec ces acteurs clés de l'industrie facilite grandement ses activités professionnelles.

Couverture du numéro 1947/48 de " Science et vie ", l'automobile et la motocyclette - Collection ALR

1946/47, Delahaye 135/175/180

Par amitié, Joseph Figoni permet à Philippe Charbonneaux de rencontrer Charles Weiffenbach, le dirigeant de Delahaye. Charbonneaux a désormais le pied à l'étrier pour se consacrer à ce qui lui tient le plus à cœur, la conception de carrosseries. Séduite par le talent du jeune homme, la maison Delahaye le charge de redessiner la proue de la 135, commercialisée depuis 1935, et d'imaginer celle de sa remplaçante, la 175. Cette dernière est dévoilée lors du premier Salon de Paris d'après-guerre en octobre 1946, avant d'être secondée en 1948 par la 180, sa version longue.

Delahaye 175 - Extrait d'une brochure publicitaire, 1948 - Collection ALR

Ce nouveau visage se compose d'une calandre à barres horizontales et de projecteurs encastrés, des attributs qui modernisent instantanément la silhouette de ces modèles. Si cette signature esthétique inspire par la suite divers carrossiers, son adoption ne devient toutefois pas systématique. Parallèlement, Philippe Charbonneaux illustre les brochures publicitaires du constructeur.

Delahaye 175 - Projet de coupé de ville par Philippe Charbonneaux - Collection ALR

Dans le numéro 9 de l'Anthologie Automobile, Philippe Charbonneaux écrivait dans un article consacré à ses débuts de styliste : " Il fallait donc, avant tout, savoir dessiner correctement en perspective, pour exprimer ce que l'on conçoit. Je me suis mis patiemment à la tâche, en cherchant pendant des heures les moyens d'arriver à rendre à telle ou telle forme un aspect agréable ou esthétique. Pour y parvenir, je me suis inspiré de certains des plus grands artistes de l'époque, tels que Géo Ham qui, pour moi représentait avec son crayon la vie, l'esprit, la vitesse ; Alexis Kow, avec sa façon caractéristique de traiter son sujet avec précision, son souci de l'exactitude, du fini irréprochable ; René Vincent, avec ses scènes toujours élégantes, spirituelles, vivantes, où les personnages étaient merveilleusement étudiés sur le vif ... "

1947/1948, Jean Pierre Wimille

Sous l'Occupation, le pilote Jean-Pierre Wimille et ses techniciens conçoivent en secret une automobile de grand tourisme visionnaire pour l'après-guerre. Réalisé avec le concours du carrossier Chapron, le premier prototype JPW voit le jour en 1946. Faute de pouvoir y installer le V6 de 1,5 litre initialement prévu, on l’équipe provisoirement d’un 4 cylindres de Citroën Traction Avant. La voiture se distingue par un aérodynamisme exceptionnel. Sa silhouette en fuselage d’avion affiche un coefficient de traînée de seulement 0,23. A l’intérieur, l'aménagement est tout aussi audacieux avec un poste de conduite central sur une banquette de trois places, une configuration optimisant la lecture des trajectoires, complétée par un pare-brise panoramique novateur.

Malgré ses modestes 45 ch, cette finesse de pénétration lui permet de surpasser largement les performances de la berline de série. Présentée au public le 9 juin 1946 lors du Grand Prix de l'Autoroute de l'Ouest, l'auto reste pourtant perfectible. Dépourvue de coffre, elle souffre aussi de vitres fixes en plexiglas et d'une visibilité arrière médiocre. Ces lacunes l'éloignent trop, en l'état, des exigences du partenaire pressenti, Ford.

La première étude de Jean-Pierre Wimille vue par Philippe Charbonneaux - Copyright Philippe Charbonneaux

Désireux de passer au stade industriel, Jean-Pierre Wimille s'associe en effet en 1947 à Ford SAF. C’est lors d’une réception que le pilote sollicite Philippe Charbonneaux pour concevoir une nouvelle carrosserie, destinée cette fois à abriter un moteur V8. Un contrat est scellé deux jours plus tard. Les esquisses s’enchaînent et, en seulement six semaines, aboutissent à une maquette au 1/10e.

S'éloignant de l'esthétique du premier prototype, Charbonneaux dessine des lignes plus équilibrées. Il hausse l'avant, élargit la poupe et intègre un véritable coffre. Son rôle s'avère déterminant, car il adapte les contraintes techniques aux impératifs de la fabrication en série. Le carrossier Faget & Varnet fabrique la carrosserie du prototype.

 Sous le capot, le V8 de 2 158 cm³ emprunté à la future Vedette ne développe que 60 ch, mais la finesse aérodynamique de la JPW permet d'atteindre 160 km/h. Malheureusement, la disparition tragique du pilote en janvier 1949 brise l'élan du projet. Malgré les efforts de ses collaborateurs pour maintenir l’entreprise à flot, Ford SAF, sur instruction de Détroit, finit par enterrer définitivement l'ambition de Wimille.

Le prototype Wimille présenté en 1948 est redessiné par le styliste Philippe Charbonneaux - Collection ALR

1949, General Motors

Le 13 octobre 1948, Philippe Charbonneaux reçoit un courrier de David Jones, responsable des relations publiques chez Vauxhall, la filiale britannique de la General Motors. Ce dernier, impressionné par le travail du styliste français, promet de transmettre ses esquisses à la maison mère à Détroit. Les choses s'enchaînent rapidement. Une lettre officielle suit le 5 novembre et débouche, après négociations, sur la signature d'un contrat le 20 avril 1949. Cette mission temporaire de six mois au sein du prestigieux Art and Colour Studio impose une clause d'exclusivité totale stipulant que chaque coup de crayon restera la propriété exclusive du géant américain.

Projet en gouache pour Oldsmobile, mai 1949 - Copyright Philippe Charbonneaux

Philippe Charbonneaux s'installe donc à Détroit. A cette époque, le flamboyant patron du design, Harley Earl, cherche à insuffler une sensibilité européenne aux créations de la firme. Dès son arrivée, le jeune Français vit un véritable choc des cultures. Issu d'un univers où le design est encore quasi artisanal, il est projeté au cœur d'une machine industrielle tentaculaire où règne un taylorisme esthétique déshumanisé. Il découvre avec stupéfaction une armée de dessinateurs s’activant dans une organisation dont la lenteur et la routine le frappent. La division du travail y est poussée à l'extrême. Pour gérer une gamme titanesque de 70 modèles, les équipes sont segmentées par détails techniques, certains ne dessinant que des poignées de portes ou des aménagements intérieurs sans jamais avoir de vision globale du véhicule.

Charbonneaux étonne ses collègues par sa méthode de travail. Contrairement aux stylistes locaux qui utilisent des gabarits rigides pour tracer les courbes des carrosseries, il se contente de son seul coup de main et d'un crayon. Malgré la structure rigide de la General Motors, il parvient à s'extraire de son carcan. Entouré de ses propres modeleurs et maquettistes, il détourne les codes de cette fourmilière pour renouer avec sa vision d'ensemble, s'octroyant la liberté de dessiner des voitures intégrales là où le système ne lui demande que des fragments. Ses supérieurs l'encouragent d'ailleurs dans cette voie. Un courrier de juillet 1949 émanant de Julio Andrade, proche de Harley Earl, l'invite explicitement à préparer des dessins aux caractéristiques européennes mais adaptés au marché américain.

Projet en gouache, juin 1949 - Copyright Philippe Charbonneaux

Toutefois, l'enthousiasme initial laisse place à un certain désenchantement face au type de management. Philippe Charbonneaux souffre de l'imperméabilité du système et de la distance presque monarchique cultivée par Harley Earl. Ses tentatives pour obtenir un entretien direct avec le grand ordonnateur se heurtent à une fin de non-recevoir. Earl ne gère pas des créatifs, il supervise et se contente de puiser dans la masse des esquisses anonymes pour composer des cocktails stylistiques dont il reste l'unique maître. Seul le dessinateur Bill Mitchell, futur successeur de Earl, semble partager une certaine affinité avec Philippe Charbonneaux, préfigurant un style plus retenu qui marquera les décennies suivantes.

Au terme de sa période d'essai, bien que la direction tente de le retenir en lui proposant d'intégrer une cellule d'élite dédiée aux voitures du futur, Philippe Charbonneaux choisit de rentrer en France. Le ressort est cassé par le manque de reconnaissance humaine et la frustration d'un talent dilué dans l'anonymat industriel. Pourtant, son héritage à Détroit est immense. Il apporte une rupture morphologique radicale. Alors que les canons américains imposent des capots proéminents dominant des ailes en retrait, il impose un capot plat et abaissé, encadré par des ailes qui remontent et des phares logés à leurs extrémités.

Les travaux de Philippe Charbonneaux inspirèrent les décideurs de la GM - Source : https://en.wheelsage.org

Cette architecture novatrice devient le socle esthétique de la Chevrolet Corvette de 1953. Bien que le lancement de celle-ci intervienne quatre ans après son départ, une part de paternité du Français est évidente. Pour garder une trace de ses innovations dont les originaux appartiennent à la firme, Charbonneaux reproduit ses concepts sur son temps libre sous forme de peintures et de maquettes. Ce rôle crucial est officiellement consacré en 1989 par la revue " Automobile Quarterly " dans un article titré " Philippe Charbonneaux : le père spirituel de la Corvette ? "

Chevrolet Corvette, publicité presse, 1954

1951, Delahaye 235

A l'aube des années 1950, l'industrie automobile française traverse une phase de mutation caractérisée par l'avènement des carrosseries ponton. Dans ce contexte, la maison Delahaye sollicite à nouveau le talent de Philippe Charbonneaux pour relever un défi de taille, moderniser l'image de la marque en habillant le châssis techniquement obsolète de la nouvelle 235. La structure dont il hérite impose des contraintes physiques sévères, en particulier une garde au sol importante et un essieu avant très avancé. Ces paramètres obligent le styliste à concevoir une calandre étirée afin de masquer les vides mécaniques.

La Delahaye 235 dévoilée en 1951 arbore une face avant ovale aux larges barres horizontales. L'intégration fluide des ailes, du capot et de la proue dessine une silhouette innovante qui évoque, en plus volumineux, les lignes de la Cisitalia italienne. Le soin apporté à l'aérodynamisme s'étend jusqu'au carénage sous le châssis pour optimiser la pénétration dans l'air.

Soucieux de préserver l'intégrité de sa vision, Charbonneaux exige des artisans une fidélité absolue à ses plans. Cette exigence est perçue comme une ingérence intolérable par les maîtres carrossiers traditionnels. Face à l'inertie de la maison Letourneur et Marchand, le projet s'exile temporairement en Italie. En 1951, l'atelier turinois Motto assemble un premier prototype en seulement trois semaines. Les essais menés sur l'autodrome de Montlhéry confirment aussitôt l'excellence aérodynamique de cette nouvelle ligne. Bien que la finition transalpine s'avère perfectible, l'équilibre esthétique de l'ensemble séduit.

Brochure Delahaye / Delage - Copyright

Letourneur et Marchand achève enfin sa propre version, plus raffinée. Devant le succès rencontré, le carrossier tente de s'approprier la paternité artistique du dessin lors des concours d'élégance, éclipsant ainsi le rôle du créateur. Parallèlement, la production est confiée aux ateliers Antem qui introduisent une innovation technique majeure en supprimant les boiseries structurelles internes. De sa propre initiative, Antem appose le nom de Charbonneaux sur la carrosserie, un geste de reconnaissance qui scelle une collaboration durable entre l'homme et l'entreprise, notamment pour la réalisation de futurs véhicules publicitaires.

Malgré les résistances initiales de maisons prestigieuses comme Chapron, Saoutchik ou Figoni, les codes visuels imposés par le styliste finissent par s'imposer. La calandre élargie, les optiques encastrées et les pare-chocs épurés deviennent la norme, bien que chaque atelier conserve une certaine liberté d'interprétation. Toutefois, la 235 ne connaît qu'une diffusion confidentielle avec 84 exemplaires produits. Le constructeur subit de plein fouet les restrictions sur les matières premières, le poids d'une technologie vieillissante et un tarif prohibitif. L'absorption de Delahaye par Hotchkiss en 1954 sonne définitivement le glas de cette épopée automobile.

La valeur du travail

La fin des années 1940 et le début des années 1950 marquent un tournant dans la professionnalisation de Philippe Charbonneaux, celui de la perte de l’innocence. Si le jeune styliste brille alors par une virtuosité technique impressionnante, dessinant en perspective, à main levée et sans jamais utiliser de gomme, cette aisance devient rapidement son talon d'Achille. Son imprudence de débutant est celle d’un créateur trop généreux, semant ses idées sur n’importe quel bout de papier tendu par des interlocuteurs dont il ne soupçonne pas encore le cynisme. La désillusion est parfois amère. Charbonneaux découvre avec déception que ses croquis, offerts dans l'enthousiasme de la démonstration, réapparaissent peu après sous la forme de carrosseries bien réelles, mais signées par d’autres.

Il se retrouve alors confronté à un sentiment paradoxal : la fierté de voir ses concepts prendre vie se mêle au dépit de constater le plagiat. Plus que le vol de l'idée, c'est la " mauvaise copie " qui l'offusque. Il déplore ces carrossiers qui, par économie ou par orgueil, s'approprient un trait sans en avoir saisi l'intention profonde, aboutissant à des résultats esthétiquement décevants. Ces expériences agissent comme un déclic. Pour protéger son art, le designer décide de ne plus divulguer ses dessins de manière informelle. Pourtant, il ne regrette rien. Avec une certaine philosophie, il considère que ces travaux gracieux ont été un investissement nécessaire à ses futures réussites. Il comprend alors que sa signature est son bien le plus précieux.

Les véhicules publicitaires

Si l'activité des stylistes fléchit dans le secteur des voitures de tourisme, elle s'intensifie dans celui des poids lourds. Les années 1950 marquent l'âge d'or des véhicules publicitaires, portés par l'essor de la caravane du Tour de France qui retrouve une vigueur exceptionnelle après les privations de la guerre. Dans ce contexte de reprise économique, les industriels commandent des ambassadeurs roulants spectaculaires pour marquer les esprits.

Philippe Charbonneaux révolutionne le genre en imposant un style futuriste et aérodynamique qui rompt radicalement avec les silhouettes utilitaires traditionnelles. Sous son impulsion, des chefs-d'œuvre de carrosserie voient le jour. Pour donner corps à ces visions avant-gardistes, il s'appuie sur le savoir-faire d'ateliers renommés tels que Le Bastard à Rouen, Heuliez à Cerizay ou Antem à Courbevoie, qui métamorphosent des camions en de véritables sculptures mobiles.

Cependant, cette parenthèse enchantée s'essouffle dès le milieu des années 1960. L'ascension des agences de publicité, qui privilégient désormais les campagnes de masse à la télévision et dans la presse nationale, sonne le glas de cette époque. Ces géants de tôle, autrefois vedettes des routes de France, finissent par disparaître du paysage médiatique. Sans prétendre à un inventaire exhaustif, ce récit en présente ici quelques spécimens.

1951, le car de l'Armée de l'Air

En 1948, le designer Philippe Charbonneaux se lance dans la conception d’un véhicule de propagande pour l’Armée de l’Air. Le Ministère souhaite séduire la jeunesse lors d'expositions, mais ne lui alloue qu’un budget dérisoire. Le projet est pourtant audacieux. Il s'agit de donner à un bus de série une physionomie évoquant l’aviation. Un car Chausson sert de base à cette transformation intégrale.

Le cahier des charges s’avère vertigineux. L'engin doit loger un cinéma à écran transparent, un groupe électrogène, quatre couchettes, un bureau, des vitrines d'exposition et des tonnes de documentation. Pour réussir ce tour de force, le styliste s’improvise ingénieur. Il étudie minutieusement la structure autoportante pour identifier les points de coupe sans risquer l’effondrement de l'ensemble. Une fois les plans achevés, il lance un appel d’offres auprès des carrossiers. Les refus se succèdent, car beaucoup jugent l’entreprise périlleuse. C’est finalement la maison Antem, à Courbevoie, qui accepte de relever le défi.

Car de propagande de l'Armée de l'Air, 1950 - Copyright

Charbonneaux et les carrossiers reçoivent l'aide des militaires chargés du projet. Afin d'économiser le moindre franc, on pratique le recyclage à grande échelle en utilisant des pièces d'avions réformés. Des carénages de radars, des antennes et des feux d’ailes s’intègrent ainsi à la carrosserie. Pour augmenter le budget, les pièces inutilisées du modèle de série sont même démontées et revendues.

Après sept mois de labeur, et contrairement aux prédictions sombres des experts qui craignaient de voir le véhicule se briser en deux, le Car de l’Armée de l’Air sort des ateliers. Il fourmille d’innovations. La calandre de refroidissement disparaît au profit de deux entrées d’air directes sur les flancs. Le pare-chocs avant, orné de deux pointes chromées, préfigure le style que la General Motors adoptera aux États-Unis, notamment chez Buick et Cadillac. Le pare-brise panoramique et la tourelle supérieure en plexiglas profilé évoquent, avec les dérives arrière, la conquête spatiale et les avions supersoniques.

C’est une réussite totale. L’engin rutilant parcourt la France et l’Algérie, supporte des transports maritimes éprouvants et totalise 300 000 kilomètres en quinze ans de carrière. Cette performance reste exceptionnelle pour un prototype aussi radicalement modifié. L’histoire s’achève pourtant sur une note mélancolique. Vendu par les Domaines, cet ancien ambassadeur du ciel finit sa vie en marchand de glaces, sa robe gris métallisé disparaissant sous une peinture crème qui sied bien mal à son allure d'origine.

Car de propagande de l'Armée de l'Air, 1950 - Copyright

1951, Speed

Sous l'impulsion de Pierre Brissonnet, les établissements Brissonnet et Cie, installés au 22 ter boulevard du Général Leclerc à Neuilly-sur-Seine, s'illustrent par la création d'accessoires pour l'automobile et la moto sous la marque SPEED. L'entreprise propose notamment des tubulures d'admission, des culasses spéciales et divers équipements destinés à optimiser le rendement moteur. Au début des années 1950, la firme se diversifie dans les deux-roues. Pierre Brissonnet conçoit alors un scooter avant-gardiste doté d'une carrosserie autoporteuse en tôle emboutie qui allie légèreté et rigidité. Amateur de personnalisation automobile, le designer Philippe Charbonneaux collabore avec le constructeur pour élaborer une gamme d'accessoires dédiée à la Ford Vedette, retravaillant tout particulièrement le style de la face avant.

Publicité SPEED par les Etablissements Brissonnet et Cie

1953, Rue Copernic à Paris

Philippe Charbonneaux s'installe en 1946 avec son épouse Nicole au 50 rue Copernic, dans le XVIe arrondissement de Paris. C'est à cette même adresse qu'il fonde, en 1953, son cabinet de design industriel. Ce bureau d'études bénéficie d'un emplacement stratégique au cœur de l'ouest parisien, secteur qui concentre alors l'essentiel de l'activité automobile de la région.

Publicité presse - Source : Autocars et Grands Routiers, l'Equipement Automobile, octobre 53

Ce créateur prolifique ne se cantonne pas à l'univers automobile. Touche-à-tout visionnaire, il déploie son talent dans une multitude de secteurs du quotidien et insuffle de la modernité à chaque objet. Son inventivité s'exprime à travers une diversité remarquable de réalisations, des téléviseurs Téléavia aux grues Nordest. Il signe ainsi les réfrigérateurs Frigeavia, les machines à laver Giravia, les lessiveuses Bayard ou encore les poêles Pyrobal. Son empreinte marque également les radiateurs Auer, les armoires de toilette Adam et Mercier, la lustreuse Nénette, les stylos Bayard et les moulinets de pêche Le Meignan. Son catalogue s'étend aux chauffe-eau Chaffoteaux et Maury, aux lampes Wonder, aux machines à tricoter Erka, aux ordinateurs Bull, aux brosses à dents Vademecum ainsi qu'aux élévateurs Saxby. Ce bourreau de travail, animé par une passion constante pour la création, s'inscrit par sa démarche globale dans la lignée de Raymond Loewy ou de Brooks Stevens. Il prouve ainsi que l'esthétique occupe une place légitime au sein de toutes les strates de la consommation de masse.

Extrait d'une publicité Téléavia de 1958. Ce modèle, malgré un prix deux fois plus élevé que celui de ses concurrents, dépasse largement les prévisions initiales. Alors que la production n'est envisagée qu'à 1 000 exemplaires, il s'écoule finalement à 18 000 unités. Cet appareil haut de gamme se distingue par sa visière antireflet et son écran orientable, tandis que le châssis loge dans un bloc séparé. L'ensemble repose sur des roulettes afin d'en faciliter le déplacement - Copyright

1953, Paul Bracq

Philippe Charbonneaux règne alors en maître sur le style automobile hexagonal, s'imposant comme l'unique créateur de renom capable de rompre radicalement avec les codes esthétiques d'avant-guerre. C'est dans ce contexte qu'il rencontre Paul Bracq, de seize ans son cadet. Ce dernier, fraîchement diplômé de l'école Boulle avec un premier prix de sculpture, cherche à affiner sa formation en contactant la chambre syndicale de la carrosserie. Bien que son talent attire déjà l'attention de géants américains de l'esthétique industrielle comme Raymond Loewy ou Brook Stevens, le jeune homme décline ces opportunités miraculeuses pour privilégier une aventure plus artisanale sur le sol français.

Le destin bascule par l'entremise de la revue L'Automobile, où Paul Bracq présente ses travaux à Jean Bernardet et Fernand Bucchianeri. Immédiatement impressionnés par sa maîtrise des volumes, ils sont persuadés de tenir une perle rare et contactent Philippe Charbonneaux qui cherche justement un collaborateur capable de matérialiser ses visions d'avant-garde. L'entretien décisif se déroule par une matinée d'été en 1953. Sous une courtoisie exigeante, le maître salue la qualité des planches présentées tout en se montrant implacable sur certains détails.

En intégrant l'atelier, Paul Bracq ne se contente pas d'observer puisque Philippe Charbonneaux le plonge immédiatement dans le concret de la création. Leur collaboration dure environ deux ans, période durant laquelle Charbonneaux recrute également un autre dessinateur, Michel Vioche, lequel lui restera fidèle jusqu'aux années 1990.

1953, Super Car Pathé Marconi

Carrossé par Antem sur la base d'un tracteur Panhard et d'une semi-remorque Titan, le Super-Car incarne le fleuron de l'innovation technique et esthétique de l'industriel Pathé Marconi. Cette structure imposante, qui s'étire sur plus de quatorze mètres, s'organise en trois zones distinctes. La première section fait office de vitrine d'exposition où s'alignent les derniers téléviseurs et récepteurs de la marque. Elle précède un salon d'accueil raffiné capable de recevoir une dizaine de convives autour d'un bar privé. La partie arrière dissimule quant à elle une soute logistique équipée d'un système de levage sophistiqué. Ce mécanisme permet de hisser jusqu'au sommet du véhicule, lequel se métamorphose alors en véritable plateau de spectacle, un piano de concert ainsi que tout l'attirail nécessaire aux représentations publiques. A la pointe avant, le poste de pilotage sert de centre névralgique pour la gestion électrique et sonore. Une impressionnante console y regroupe plus d'une centaine de leviers et de commutateurs reliés à une dizaine d'unités d'amplification. Dans les entrailles de la carrosserie, un réseau complexe de câbles serpente sur près de deux kilomètres pour assurer le bon fonctionnement de l'ensemble. Cet engin arborera ultérieurement les couleurs du journal Le Provençal.

Le bus Pathe-Marconi Super-Car dessiné par Philippe Charbonneaux - Copyright

1955, la Pointe Bic

Ce car aux couleurs de la marque Bic multiplie les innovations techniques. A l’avant, son pare-brise plat en Visurit s’incline sous l’action d’un essuie-glace central unique. Sur les flancs, des passages de roues concaves facilitent l’évacuation de la chaleur dégagée par les freins et les pneumatiques. L'esthétique puise largement son inspiration dans l’univers de l’aviation supersonique, comme en témoignent les dérives ainsi que l’encastrement des feux arrière évoquant des tuyères de réacteurs. Cette influence aéronautique se retrouve jusque dans le mécanisme des portières à ouverture verticale, qui reprend un principe adopté par Mercedes sur sa 300 SL.

Car Pointe Bic par Philippe Charbonneaux - Copyright Philippe Charbonneaux

Bic a laissé une grande liberté de création à Philippe Charbonneaux. Soucieux de proposer un design futuriste, le dessinateur s'est régalé lors des premières esquisses. Quelques contraintes techniques l'ont toutefois obligé à modifier la ligne supérieure, un ajustement qu'il a mené en bonne intelligence avec l’agence de publicité chargée du projet. Le carrossier Lebastard, installé à Rouen, a assuré la fabrication de cet engin que le public apprécie tout particulièrement lors de ses passages dans la caravane du Tour de France.

Car Pointe Bic par Philippe Charbonneaux - Copyright

1959, Camion et semi-remorque Formica

A l'instar des autres créations publicitaires de Philippe Charbonneaux, cet ensemble composé d'un tracteur Berliet et d'une semi-remorque Titan, dessiné pour la firme Formica, affiche un caractère résolument futuriste. Sa construction, confiée au carrossier Lebastard, répond à l'ambition de créer un stand mobile aux dimensions inédites. La face avant du véhicule se débarrasse de tout ornement superflu pour adopter une prise d'air brute et directe, évoquant l'esthétique épurée d'un moteur à réaction. Ce parti pris rejette les grilles décoratives habituelles qui entravent le flux nécessaire au refroidissement. L'innovation se poursuit avec l'installation d'un pare-brise panoramique et d'un habitacle abondamment vitré. Enfin, au sommet de la semi-remorque, un salon réservé aux invités offre une luminosité optimale ainsi qu'un point de vue imprenable sur les environs.

Camion et semi-remorque Formica par Philippe Charbonneaux - Copyright

1950/1951, Rosengart

Après quatre années de tâtonnements et plusieurs prototypes restés sans suite, la Société industrielle de l'Ouest parisien (SIOP), qui a succédé à Lucien Rosengart en 1936 tout en conservant son nom reconnu, semble enfin prête à relancer la production en série d'une petite 4 CV. Lors du Salon de Paris 1950, la SIOP présente sa nouvelle gamme conçue sur une base commune : la Rosengart Vivor. Visant un marché essentiellement utilitaire, ce modèle se décline en trois versions de moins de 3,70 mètres de long : le break vitré Vivor, la fourgonnette tôlée Robor et le pick-up bâché Labor.

Pour habiller ces véhicules, le constructeur sollicite le styliste Philippe Charbonneaux. Celui-ci livre une carrosserie évoquant une Juvaquatre en format réduit qui, malgré le talent d'illustrateur déployé dans les catalogues publicitaires, trahit les faibles moyens financiers de l'entreprise. Bien que favorisée par des délais de livraison extrêmement courts face aux attentes interminables chez les grands constructeurs, cette gamme peine à séduire. Son prix excessif et sa conception dépassée condamnent finalement le modèle à une diffusion confidentielle.

Brochure Rosengart Vivor - Collection ALR

Peu après, Philippe Charbonneaux dessine avec brio les courbes de la Rosengart Ariette, offrant à la marque une silhouette moderne pour le Salon de Paris 1951. Le styliste impose une ligne ponton élégante dont le coup de crayon masque une mécanique vieillissante sous une robe d'une grande fluidité. La direction de la SIOP fonde de grands espoirs sur ce modèle pour renouer avec les succès des années 1930 et reconquérir sa clientèle traditionnelle.

En plus de concevoir la carrosserie, Philippe Charbonneaux illustre lui-même les brochures publicitaires. Cette création constitue l'un des derniers chapitres de l'histoire de Rosengart avant son déclin définitif. Malheureusement, la gamme souffre des mêmes lacunes que la Vivor, à savoir une finition médiocre, un moteur poussif et une étanchéité aléatoire. L'Ariette se révèle incapable de rivaliser avec les Citroën 2 CV, Renault 4 CV ou Panhard Dyna, produites en grande série.

Brochure Rosengart Ariette - Collection ALR

1953, Ford Vedette Symétrique

Le concept de voiture symétrique naît d'une quête d'optimisation radicale. A une époque où l'industrie cherche encore ses standards, cette approche dépasse le simple choix esthétique pour devenir un levier de réduction des coûts de production. En employant des formes identiques à l'avant et à l'arrière, les constructeurs aspirent à une fluidité aérodynamique naturelle tout en limitant les investissements liés aux moules de carrosserie.

Dès 1921, l'ingénieur Edmund Rumpler transpose les principes de l'aéronautique à la route avec sa Tropfenwagen. Arborant une silhouette en goutte d'eau, le véhicule présente, vu de dessus, une symétrie parfaite pour fendre l'air. Plus tard, la Hoffmann de 1951 s'impose comme l'un des exemples les plus singuliers de cette rigueur géométrique. Courte et massive, elle s'apparente à un bloc d'acier dont les extrémités interchangeables troublent la perception du sens de marche.

En 1957, la Zündapp Janus marque l'aboutissement de cette logique. Avec ses passagers assis dos à dos, elle devient un miroir roulant, véritable hommage mécanique au dieu romain aux deux visages. Cette tendance persiste jusque dans les années 1960, comme en témoigne l'AMC Cavalier Symetrical Concept Car de 1966. Parallèlement, dès 1952, le designer Philippe Charbonneaux expose dans le magazine l'Automobile sa propre vision d'un véhicule symétrique sur base de Ford Vedette, s'appuyant sur un brevet qu'il a déposé pour adapter ce type de carrosserie aux châssis existants.

Ford Vedette Symétrique - Copyright Philippe Charbonneaux

1952, l'avenir de la carrosserie en France

En janvier 1952, le magazine L’Automobile part à la rencontre des derniers grands carrossiers français encore en activité. Le débat central cherche à déterminer si l'avenir appartient toujours à la " haute couture " traditionnelle ou s'il se dessine désormais dans le prêt-à-porter de petite série. Des figures reconnues comme Messieurs Paoletti pour Franay, Roba pour Chapron, Vergnole pour Saoutchik, ainsi que Guilloré et Antem, apportent leur témoignage sur cette mutation profonde. Invité à clore cet échange, Philippe Charbonneaux livre une analyse qui dépasse le simple constat technique. Il pointe avec lucidité les défaillances structurelles d'une profession qu'il juge trop conservatrice et porte un regard sans complaisance sur une industrie nationale alors en pleine zone de turbulences.

Selon lui, le déclin du secteur prend racine dans une réalité économique brutale. La France subit des coûts de main-d'œuvre supérieurs de 40 % à ceux de l'Italie, un handicap aggravé par une fiscalité pesante et une pénurie chronique de châssis. Au-delà des chiffres, Charbonneaux dénonce une forme de paresse intellectuelle chez certains artisans. Il fustige notamment le mépris de l'aérodynamisme invisible, tel que le carénage sous le châssis, souvent délaissé par pur souci esthétique alors qu'il garantirait des gains de performance notables. En s'appuyant sur ses propres créations pour Delahaye, il démontre que l'efficacité scientifique et l'élégance se complètent plus qu'elles ne s'opposent.

Pour sortir de ce marasme, le designer appelle à une métamorphose du métier. Il exhorte les carrossiers à s'émanciper de leur routine d'exécutants pour explorer de nouveaux débouchés. Plutôt que de se cantonner au prestige déclinant, il voit un salut dans la production de petites séries de 50 à 100 unités adaptées à des usages utilitaires ou professionnels, comme les véhicules de livraison, les camions publicitaires, les ambulances ou les taxis. Cette transition permettrait d'abaisser les coûts de revient tout en répondant aux besoins concrets du marché. Charbonneaux invite ainsi ses pairs à délaisser la nostalgie pour embrasser la rigueur industrielle et l'innovation fonctionnelle.

1952/54, des piges pour l'Automobile

Au-delà de cette analyse, le designer met son regard affûté au service du célèbre mensuel en réalisant des reportages lors des grands salons européens, notamment à Genève et Turin. Il y décrit les nouveautés à travers des croquis d'une grande précision, agrémentés de commentaires parfois incisifs. En mai 1953, il signe ainsi onze illustrations commentées mettant en exergue les formes inédites du Salon de Turin, à l'image de la Nardi conçue sur une base de Peugeot 203.

Nardi sur base Peugeot 203 - Source : L'Automobile, n° 85, mai 1953.

Dans un autre registre, il illustre en novembre de la même année les tendances des productions américaines présentées au Grand Palais. Son dessin souligne l'évolution radicale des lignes : des montants de pare-brise à inclinaison inversée, des optiques encastrées, une calandre fusionnant avec le pare-choc ou encore l'apparition de dérives arrière. Il observe ainsi une épuration du style outre-Atlantique qui, par sa recherche de pureté, tend à se rapprocher de l'élégance italienne.

Les tendances du style américain vues par Philippe Charbonneaux - Source : L'Automobile, n° 91, novembre1953.

1954/1956

Dans les années 1950, la firme Salmson de Billancourt, autrefois fleuron de l’aviation et de l’automobile de précision, semble à bout de souffle. Dirigée par des cadres vieillissants qui ignorent les mutations du marché, l'entreprise s'enferme dans une impasse dont la Randonnée, sa dernière création, devient le symbole. Bien que techniquement fiable, cette voiture est jugée désuète, trop pesante et dépourvue du prestige qui faisait jadis la gloire de la marque.

Une première tentative de sauvetage s'amorce avec le concours du carrossier Esclassan. Toutefois, l'initiative tourne à l'échec en raison d'une esthétique banale et d'une finition douteuse qui rebutent une clientèle pourtant en quête de sportivité. Le salut émerge finalement sous l'impulsion de Marcel Nadaud, agent principal de la marque pour la région parisienne. A sa demande, Philippe Charbonneaux conçoit un cabriolet inédit qui s'impose comme un levier de communication providentiel.

Exposée sur le modeste stand de Nadaud au Salon de Paris 1954, l'auto arbore une face avant aux optiques sous paupières et une large calandre. Ce succès d'estime se transforme en consécration pour Philippe Charbonneaux lorsque Raymond Loewy vient personnellement féliciter le dessinateur pour la pureté des lignes. L'espoir d'une renaissance devient alors tangible. A l'été 1955, cette 2300 S réapparaît au concours d'élégance d'Enghien, parée d'une nouvelle grille de calandre quadrillée. Mais Salmson n'a plus les moyens de se lancer dans une telle production.

Salmson 2300 S par Philippe Charbonneaux, 1955/56 - Copyright

1955, Citroën 2 CV coach

En 1952, Philippe Charbonneaux entame l’étude d’un élégant coach sur une base de Citroën 2 CV. La genèse du projet s'avère laborieuse. Initialement confiée à Pacaud, un carrossier rémois, la réalisation prend un retard tel que le styliste doit récupérer le véhicule. Il en confie finalement l'achèvement à un atelier de Saint-Cloud, en région parisienne. Pour parfaire l'ensemble, Charbonneaux emprunte de nombreux éléments au coupé Simca Sport et accentue l'allure sportive de l'auto par le montage de roues à rayons Robergel.

Le styliste attend le Salon d’octobre 1955, marqué par la révolution de la DS, pour dévoiler enfin sa vision d'un modèle de série. Bien que la mécanique reste strictement d'origine, le coupé séduit les visiteurs par ses lignes fluides, légères et résolument modernes. Sa calandre évoque d'ailleurs celle de la Citroën 15 Six présidentielle de René Coty, présentée simultanément lors de cette édition parisienne.

Citroën 2 CV Charbonneaux - Source : Inter Auto, n° 431, novembre 1955

Malgré cet accueil enthousiaste et un succès d'estime dans les concours d'élégance, le projet se heurte aux réalités industrielles. Les difficultés liées à une production en petite série s'avèrent insurmontables et l'aventure s'arrête prématurément. Cette pièce unique connaît une fin tragique. Elle termine ses jours chez un casseur où elle est définitivement détruite.

1955, Citroën 15/6 Franay présidentielle

Dans un climat crépusculaire pour la carrosserie artisanale, l’Elysée commande une voiture d’apparat destinée à incarner le renouveau de l’Etat sous la présidence de René Coty. Le projet échoit à la maison Franay, enseigne prestigieuse mais moribonde, en particulier depuis la disparition brutale de son dirigeant, Marius Franay, en 1954. Monsieur Paoletti, le nouveau directeur, se trouve dans l’impasse. Faute d’inspiration et de moyens, il délaisse dans un coin de l’atelier un châssis de Citroën 15-Six à suspension hydropneumatique qui attend son dessin depuis six mois.

Tous les thèmes esthétiques sont déjà présents sur le premier dessin de Philippe Charbonneaux - Copyright

Ce dessin gagne en maturité. Le tombé de pavillon s'arrondit par rapport aux esquisses initiales, tandis que les doubles chevrons soulignent l'origine mécanique du châssis. Des joncs chromés délimitent les passages de roues, conférant à l'ensemble une prestance souveraine - Copyright Philippe Charbonneaux

La genèse du véhicule repose sur une rencontre fortuite entre Paoletti et Philippe Charbonneaux. Ce dernier se déplace initialement pour solliciter de l’aide sur un modeste projet d'habillage de 2 CV. Pourtant, au milieu des ultimes châssis de luxe, le créateur repère la plateforme de la 15 CV. Paoletti lui propose aussitôt de reprendre le projet, mais impose des conditions drastiques : une rémunération dérisoire et l’effacement total du styliste derrière le nom de Franay.

Sur cette base technique éprouvée mais vieillissante, dont l’empattement est allongé de 18 centimètres, Charbonneaux impose une vision moderne qui rompt avec les codes de l’avant-guerre. Il intègre les ailes au volume de la caisse et supprime les marchepieds pour offrir au véhicule une stature souveraine. Le tombé de pavillon s’arrondit, les doubles chevrons soulignent l’origine mécanique et des joncs chromés délimitent les passages de roues. Sa touche personnelle s’affirme dans le traitement de la face avant, parée d’une calandre majestueuse, ainsi que dans les ailes arrière terminées par des feux en forme de fusées.

Philippe Charbonneaux se penche sur le moteur de la 15/6 - Copyright

Cette prestance cache pourtant un incroyable système de débrouille imposé par la fragilité économique de l’entreprise. Faute de budget, la voiture devient un puzzle de haute volée. Le pare-brise et les pare-chocs proviennent d’une Ford Comète, la lunette arrière d’une Buick Roadmaster, les poignées de portes d’une Bentley et celle du coffre d’une Ford Vedette. Si le processus de fabrication frise l’amateurisme, le luxe reste de mise à l’intérieur pour répondre aux exigences du protocole. Charbonneaux conçoit un aménagement où le cuir havane côtoie des boiseries en ronce de noyer, complété par une séparation chauffeur électrique et un bar équipé de cristal de Baccarat. Malgré cet apparat, la mécanique peine à suivre. Le six cylindres d’origine doit mouvoir une masse excédant deux tonnes et demie.

Citroën 15/6 Franay présidentielle - Source L'Anthologie Automobile n° 29

Lors de la présentation au Salon de Paris 1955, le dénouement s'avère amer pour le créateur. Alors que la limousine attire les regards au Grand Palais, la direction de Franay, conformément au contrat initial, s’approprie l’intégralité du mérite et occulte le nom du styliste, lui interdisant même l’accès au stand. Une erreur de montage de la calandre, installée à l’envers puis grossièrement retouchée, dénature le dessin original sans que le public ne s'en aperçoive. Cette gloire est de courte durée. Le jour même, le lancement historique de la Citroën DS, avec sa modernité insolente, éclipse toutes les autres nouveautés. Incapable de s’adapter au nouveau monde industriel, la maison Franay dépose le bilan dans la foulée du salon. Cette 15-Six présidentielle demeure ainsi le chant du cygne d’une certaine idée de la carrosserie française.

Citroën 15/6 Franay présidentielle - Copyright

1957, Citroën 2 CV publicitaire

Philippe Charbonneaux voue une admiration profonde à la 2 CV, estimant qu'une voiture qui s'affranchit de la mode ne risque jamais de se démoder. Il modernise son allure générale en adoptant une ligne ponton plus fluide, tout en veillant à préserver la courbe structurelle originelle pour garantir l'identification immédiate de la voiture par le grand public. Pour donner naissance à la lauréate du " Prix de la Publicité qui roule " de 1959, les ateliers Pacaud de Saint-Etienne-de-Tulmont s'appuient sur un châssis de 1953 et suivent les préceptes du styliste.

Dans cette quête d'élégance, presque tous les éléments extérieurs disparaissent au profit d'une reconstruction minutieuse. Le capot moteur d'un seul tenant, les optiques, les pare-chocs et les ailes arrière sont intégralement remplacés par des pièces inédites, tandis qu'une nouvelle malle contribue à allonger la silhouette de 25 centimètres. L'éclairage porte la signature de la maison Marchal, utilisant notamment des feux de recul détournés en clignotants blancs, alors que les feux arrière proviennent d'une Ford Vedette 53.

L'effort de modernisation ne s'arrête pas à l'esthétique et touche à la fonctionnalité pure du véhicule. Le préparateur s'attaque à la structure des quatre portes, qu'il ajoure pour traquer le moindre gramme superflu, et rend le montant central mobile. La cinématique des portes avant est totalement inversée avec des charnières migrant vers l'avant pour permettre une ouverture dans le sens conventionnel. Malgré ce déploiement de tôlerie neuve et d'accessoires de luxe, l'âme de l'habitacle reste intacte puisque l'intérieur ne subit aucune modification.

Citroën 2 CV Philippe Charbonneaux - Copyright

Bien plus qu'un simple exercice de style, ce véhicule s'impose comme un véritable cas d’école publicitaire grâce à une ruse visuelle redoutable. Réalisée pour une entreprise rémoise qui commercialise simultanément le Champagne de la Motte et le Porto Da Silva, la camionnette affiche une marque distincte sur chaque flanc. Cette asymétrie provoque d'amusants quiproquos. Dans les rues de Paris, les passants se disputent fréquemment sur la nature du convoi. Pendant que les uns assurent avoir croisé un livreur de porto, les autres jurent qu'il s'agit d'un transport de champagne.

1960, Camions Bernard

L'aventure des camions Bernard prend racine en 1923 à Arcueil sous l'impulsion d'Edouard Bernard. Dès ses débuts, le constructeur adopte une approche quasi artisanale privilégiant une robustesse exceptionnelle alliée à une exigence de fabrication rigoureuse. Afin de garantir une endurance sans faille, les pièces sont systématiquement surdimensionnées et bénéficient d'ajustements parfaits. La firme assoit également sa renommée sur l'usage de moteurs diesels Gardner d'origine britannique, réputés pour leur fiabilité exemplaire.

A la fin des années 1950, pour affronter une concurrence qui modernise ses lignes, la direction sollicite le talent de Philippe Charbonneaux. Cette collaboration aboutit en 1960 à une rupture esthétique majeure avec la présentation de la cabine dite Télévision, inspirée des créations du designer pour Téléavia. Bien que dépourvu de recherches aérodynamiques, ce concept avant-gardiste se distingue par des formes tendues, très géométriques, ainsi qu'un immense pare-brise panoramique offrant une visibilité et une habitabilité alors inédites. Ce modèle s'impose comme une référence de modernisme au point d'influencer d'autres constructeurs.

Le transporteur nantais Drouin s'équipe de tracteurs Bernard - Copyright

Toutefois, cette excellence technique et visuelle dissimule une réalité économique précaire. La complexité de montage de la structure panoramique accroît considérablement les coûts de revient, tandis que la production demeure limitée par l'intransigeance qualitative de la maison. Le faible volume de ventes, conjugué à des investissements industriels trop pesants, finit par épuiser la trésorerie. L'épopée s'achève officiellement en 1967 avec la fermeture définitive de l'usine, marquant la disparition de l'un des derniers fleurons du poids lourd de prestige français.

1960, création du Bureau de style Renault

En octobre 1960, la Régie Nationale des Usines Renault officialise le recrutement de Philippe Charbonneaux en tant que consultant. Plus qu’un simple ajout de prestige à l’organigramme, ce contrat signe la naissance d’un véritable Bureau de Style au sein de la Direction des Etudes. Le designer reçoit la mission majeure de bâtir ce nouveau département, de son organisation humaine à son animation créative. Pour seconder Charbonneaux, la Régie recrute en novembre 1960 Gaston Juchet, un jeune ingénieur centralien de 28 ans fraîchement arrivé de chez Citroën, qui assure le pilotage quotidien des projets.

Si Philippe Charbonneaux bénéficie d'un statut hybride lui permettant de conserver la gestion de son cabinet privé de la rue Copernic, Renault verrouille l'accord avec une rigueur industrielle. Le designer doit consacrer au moins la moitié de son temps à la Régie et placer son talent sous la coordination directe du Bureau d’Etudes de Carrosserie. Pour garantir l'exclusivité de ses services, le constructeur impose l'arrêt total des activités de son cabinet dans le domaine automobile. Charbonneaux dispose ainsi d'un délai jusqu'au 1er mars 1961 pour solder ses engagements extérieurs et se dévouer au renouvellement de la gamme Renault.

La collaboration entre les deux hommes tourne court en janvier 1963, lorsque Fernand Picard signifie officiellement à Philippe Charbonneaux la fin de leur contrat. Malgré l'estime initiale que lui portait le directeur des études, leurs personnalités respectives s'accordaient mal et créaient des frictions insurmontables. Picard exigeait en effet une intégration totale à « l'esprit Régie », une vision du travail institutionnel à laquelle Charbonneaux, au caractère têtu et peu malléable, restait viscéralement réfractaire. Ce dernier privilégiait son indépendance d'esprit et un besoin de liberté qui se heurtaient frontalement aux contraintes rigides des grandes structures industrielles.

Au final, comme le souligne son fils Hervé, ce passage chez Renault s'apparente à une occasion manquée puisque le styliste possédait alors toutes les cartes en main pour passer du statut de consultant à celui de directeur du style. Son incapacité à se plier au travail d'équipe et à sacrifier son autonomie l'a empêché de transformer cet essai en une carrière pérenne au sein de l'entreprise.

1962, Renault 8

A l’aube des années soixante, le projet 113, future Renault 8, destiné à succéder à la Dauphine, se trouve dans une impasse totale. Bien que les bases techniques soient jetées, les propositions de style internes et italiennes ne convainquent personne, tandis que l’ombre de la future Simca 1000 plane dangereusement sur la Régie.

Face à ce ratage manifeste, Fernand Picard sollicite Philippe Charbonneaux en septembre 1960 pour une mission de la dernière chance. Pierre Dreyfus, le PDG, exige une allure plus nerveuse et moderne. Charbonneaux accepte le défi et met immédiatement en œuvre un véritable commando dans le secret des hangars de Rueil-Malmaison. Simca est nettement en avance sur Renault. Il n'y a pas une journée à perdre.

Renault 8 - Source : https://en.wheelsage.org

Disposant d'un mois seulement pour transformer ce projet incohérent en une berline familiale séduisante, le créateur s'immerge dans la tâche avec une humilité surprenante. Epaulé par Michel Béligond, Gaston Juchet et des membres de l'Association des Compagnons du Devoir, il bouscule les habitudes en travaillant sans dessins préalables ni plans du bureau d'études. Les compagnons travaillent même la nuit. Sous ses mains, le dessin bascule vers des lignes tendues et des surfaces planes. La ceinture de caisse dessine au niveau de la portière arrière une courbe évoquant l'initiale de son nom. Rien n'échappe au regard de Philippe Charbonneaux, de l'aménagement intérieur aux détails les plus précis comme les feux arrière, les poignées de portes ou le volant.

Le secret industriel réserve parfois des surprises brutales. La Simca 1000 est développée dans le plus grand mystère. Personne ne sait à quoi elle ressemble. Mais le jour de sa présentation officielle, c’est le choc. Philippe Charbonneaux découvre avec effroi que le capot qu'il vient de dessiner pour son propre projet est le jumeau quasi parfait de celui de la nouvelle Simca. Il n'y a pas une seconde à perdre pour éviter la confusion. Dans l'urgence, il change radicalement son fusil d'épaule. Il dessine immédiatement un nouveau capot avec une forme en V bien marquée. Pour enfoncer le clou et signer la différence, il ajoute un écusson placé spécifiquement du côté conducteur. Ce changement de dernière minute permet ainsi de donner à la R8 une identité visuelle unique et de l'éloigner définitivement de la silhouette de sa rivale de Poissy.

En trois semaines, Philippe Charbonneaux a figé la silhouette d'un nouveau prototype, immédiatement validé par Fernand Picard et Pierre Dreyfus.

Renault 8 - Collection ALR

Hervé Charbonneaux livre d'autres anecdotes marquantes sur la naissance de la Renault 8.

Parallèlement à cette création, son père supervise chez Pelpel à Rennes la réalisation de la cabine avancée pour les camions Bernard, un projet l'obligeant à parcourir 10 000 km en un mois. Ce rythme intense, marqué par l'usure complète d'un train de pneus sur sa Facel Vega FVS, témoigne de la capacité du designer à mener de front plusieurs chantiers majeurs grâce à une grande résistance physique.

Un bon souvenir ramène Hervé Charbonneaux au premier jour de la présentation de la Simca 1000, au centre d'essai de la place Victor Hugo à Paris. Il est présent aux côtés de son père. Ce qui frappe le jeune homme, c’est la manière dont celui-ci scrute le nouveau modèle avec une acuité quasi photographique. Aucun détail, qu'il s'agisse de l'ergonomie intérieure ou des courbes de la carrosserie, n'échappe à son regard d'expert.

L’ambiance au Centre Technique Renault à Rueil-Malmaison favorise des rencontres fertiles. Le voisin de bureau de Philippe Charbonneaux n'est autre que François Landon. Ce dernier a l'habitude de prêter des Dauphine 1093 de rallye au designer. Pour Hervé, ces moments passés à bord de ces voitures de compétition marquent une période particulièrement enthousiasmante, qui a confirmé son intérêt pour la course automobile.

Renault 8 - Source : https://en.wheelsage.org

Une confidence plus politique clôt ces souvenirs. Pierre Dreyfus, patron de la Régie, tient alors un discours très ferme à Philippe Charbonneaux. La future R8 est conçue pour être une berline de famille et rien d'autre. Selon lui, il est hors de question que ce modèle soit un jour engagé en compétition ! Un certain Amédée infirmera cette prévision.

En définitive, l'intervention salvatrice de Philippe Charbonneaux n'a pas fait que sauver l'avenir de la Régie, elle a forgé une identité visuelle forte à la Renault 8, ce qui va lui assurer un succès commercial retentissant, avec plus de 1,6 million d'exemplaires produits en France, mais aussi en Espagne, en Roumanie et en Bulgarie.

1963, L'Automobile, en marche vers l'an 2000

Dans le mensuel L'Automobile d'octobre 1963, Philippe Charbonneaux livre sa vision du métier de styliste et esquisse l'avenir de la mobilité. Selon lui, le créateur ne doit pas se cantonner à l'esthétique pure mais doit agir en visionnaire capable d'anticiper les besoins à venir. Il doit placer la technique et le confort des usagers au sommet des priorités, affirmant que le design doit résoudre les problèmes concrets du quotidien plutôt que de viser la simple séduction visuelle.

L'innovation repose sur une remise en question profonde des matériaux traditionnels. L'usage de carrosseries en plastique souple, teinté dans la masse, offrirait une résistance accrue aux chocs ainsi qu'à la corrosion, tout en optimisant l'acoustique. Parallèlement, l'adoption de pneumatiques increvables de petit diamètre ou de bandes de roulement alvéolées permettrait de supprimer la roue de secours, ce qui libérerait de l'espace et allègerait le véhicule.

Véhicule urbain dessiné par Philippe Charbonneaux, dont le prototype a été réalisé par les Compagnons du Devoir en 1961 - Copyright

L'architecture mécanique évoluerait elle aussi pour garantir davantage de sécurité et de maniabilité. L'implantation d'un moteur central abaisserait le centre de gravité, tandis que des systèmes de roues directrices et motrices autoriseraient des manœuvres inédites, comme le braquage sur place. La protection des passagers se verrait renforcée par l'élimination des éléments dangereux, notamment la colonne de direction, et par l'installation de suspensions intelligentes qui compenseraient l'inclinaison dans les courbes.

Cette quête de simplicité aboutirait à des concepts de véhicules urbains compacts, inspirés de la structure du side-car. Ces modèles privilégieraient l'accessibilité par une portière unique et simplifieraient l'entretien grâce à un bloc mécanique interchangeable. Une telle approche modulaire optimiserait la gestion de l'espace intérieur, faciliterait le stationnement et assurerait une meilleure fluidité du trafic.

1964, Moteur, l'incompris

En conclusion d'un article consacré aux carrossiers italiens dans le bimestriel Moteurs de septembre-octobre 1964, où sont présentées des personnalités comme Serafino Allemano, Giovanni Michelotti, Battista Pininfarina, Alfredo Vignale ou Nuccio Bertone, le designer français Philippe Charbonneaux semble déplorer l'isolement de la France dans le domaine du design. Il se désole de n'être traité que comme un artiste et il appelle à grands cris au développement de la profession. Voici une synthèse des idées exprimées.

Philippe Charbonneaux apparaît comme l'une des figures les plus singulières, mais aussi les plus isolées, du paysage automobile français. Bien que la France dispose du potentiel artistique pour rivaliser avec les maîtres de la carrosserie italienne, cet homme d’une quarantaine d’années, au tempérament à la fois réservé et passionné, semble prêcher dans un désert industriel. Son parcours et ses prises de position révèlent un décalage profond entre la vision d'un créateur avant-gardiste et les méthodes conservatrices des constructeurs nationaux.

L’amertume de Charbonneaux prend racine dans une pratique qu’il juge superficielle. Il dénonce une approche où le styliste n’est sollicité qu’en fin de processus pour " habiller " des châssis sans avoir pu influer sur leur conception initiale. A ses yeux, cette méthode s'apparente à du bricolage esthétique plutôt qu'à du véritable design industriel. Cette frustration est d'autant plus vive qu'il a pu observer, lors d'un séjour à Détroit, la puissance de frappe des studios américains. Là-bas, la profusion de dessins et la liberté de création, bien que perçues par certains comme un gaspillage, permettent l'éclosion d'idées neuves dans une atmosphère de sérénité qui fait cruellement défaut en Europe.

Le regard qu'il porte sur l'objet automobile lui-même est celui d'un homme que la production actuelle ennuie, tant il la juge obsolète. En somme, Philippe Charbonneaux se définit moins comme un artiste que comme un technicien du futur. Son témoignage souligne l'urgence pour l'industrie de reconsidérer la place du styliste, en cessant de le traiter comme un simple décorateur pour en faire un acteur central de la stratégie industrielle. Tant que cette mutation ne sera pas opérée, le design français restera, selon lui, un art d'apparat plutôt qu'un moteur d'innovation.

1965, Renault 16

Il est vrai que l'on attribue parfois la paternité de la Renault 16 à Philippe Charbonneaux, alors que l'histoire du design automobile gagne à être précisée. C'est en réalité Gaston Juchet, ingénieur au sein du service style de la Régie, qui assure la direction de ce programme majeur. Il imagine cette silhouette alors inédite, caractérisée par un profil bicorps et l'intégration d'un hayon arrière fonctionnel. Ses recherches mènent aussi à la création de corniches de toit ingénieuses, qui permettent de renforcer la structure de la caisse tout en conservant la finesse de la ligne générale.

Renault 16, l'original. Copyright

Gaston Juchet précisa ultérieurement à ce sujet : " J'avais dessiné la R16, sous la forme que vous connaissez, quand un jour, Philippe Charbonneaux vient nous rendre visite. Regardant ce que nous avions fait, il s'exclame " Le flanc me rappelle tout à fait le P de mon papier à lettres ". Effectivement, son entête comportait un P un peu stylisé. Et à partir de ce moment-là, il a cru pouvoir laisser dire qu'il avait dessiné le flanc de la Renault 16 ! C'était pourtant un homme charmant, qui dessinait très bien d'ailleurs. " (source Rétroviseur N° 142, juin 2000)

L’histoire de la conception de la Renault 16 ne fait pas l'unanimité et révèle un conflit de mémoire entre deux figures majeures du style français, Gaston Juchet et Philippe Charbonneaux. A travers le témoignage de son fils Hervé, une version alternative émerge et bouscule le récit officiel. Alors que le projet de grande Renault se précise sous la forme d'une berline de moins de deux litres, Philippe Charbonneaux dirige les premières esquisses tracées par son équipe de stylistes.

Au-delà de l’esthétique, Philippe Charbonneaux apporte une innovation structurelle déterminante. Il imagine une méthode de soudure par points courant du montant de pare-brise jusqu’aux feux arrière. Cette technique, qui permet de fixer les deux flancs en une seule opération, vise à réduire drastiquement les coûts de production. Hervé Charbonneaux relate à ce sujet une anecdote précise. Il accompagne son père chez le marchand Lavigne, à Courbevoie, pour dénicher un profilé en inox spécifique destiné à masquer le centimètre de tôle nécessaire à cette soudure. Ce détail technique valide à ses yeux la paternité de son père sur la carrosserie, bien que le brevet soit finalement déposé par Renault.

Renault 16 - Source : https://en.wheelsage.org

Malgré cette impulsion originelle, Philippe Charbonneaux ne mène pas le projet de la R16 à son terme. Prié de s'effacer, il laisse le champ libre aux stylistes salariés de la Régie. Ces derniers se réapproprient alors l'histoire de la voiture en occultant le rôle de l'intervenant extérieur. Cette rupture laisse des traces durables et les tensions entre Juchet et Charbonneaux restent palpables des décennies plus tard, comme lors d'une rencontre glaciale et non sollicitée au salon Rétromobile. Ce témoignage interroge ainsi sur la place des consultants dans les grands succès industriels, dont le nom s'efface parfois derrière le récit interne des constructeurs

1965, Berliet Stradair

Au début des années 1960, Paul Berliet perçoit une mutation profonde du transport routier. L'essor de la grande distribution et le transfert imminent des Halles vers Rungis font émerger une demande pour des véhicules de livraison urbaine affichant cinq tonnes de charge utile. Afin d'occuper ce segment et de contrer l'hégémonie de l'italien OM, l'industriel lance la conception d'un camion intermédiaire révolutionnaire. Philippe Charbonneaux réintègre alors ses bureaux de la rue Copernic pour piloter ce chantier d'envergure. Entre Paris et Vénissieux, le designer multiplie les déplacements à bord de son Austin Mini Cooper S. Le véhicule, baptisé Stradair, contraction de l'italien strada et du français air, apparaît comme un véritable objet roulant non identifié lors de sa présentation aux Baux-de-Provence, le 14 mai 1965.

Berliet Stradair - Source : https://en.wheelsage.org

L’esthétique du Stradair rompt radicalement avec les codes de l'époque. Le camion délaisse les galbes et les calandres massives pour un style architectural préfigurant l'edge design. Son attribut le plus saisissant réside dans son nez asymétrique et plongeant. Ce profil en coin lui confère une allure de prototype futuriste, presque aéronautique. Le traitement des surfaces témoigne d'une modernité graphique évidente, privilégiant des lignes tendues et des vitrages généreux destinés à réduire les angles morts.

Développé avec les premiers outils de calcul assisté par ordinateur, le Stradair ambitionne d'offrir un confort comparable à celui d'une berline. L'aménagement de l'habitacle s'éloigne des standards rustiques du poids lourd. Le conducteur bénéficie de sièges réglables, de moquette, de finitions en skaï et d'une insonorisation soignée. L'innovation majeure repose toutefois sur la suspension Airlam, un dispositif hydropneumatique associant lames de ressorts et coussins d’air. Cette prouesse technique absorbe les irrégularités de la route et maintient le châssis à une hauteur constante, peu importe la charge. Lors de sa commercialisation en juin 1965, l'accueil est globalement enthousiaste malgré ce physique singulier, avec 1 500 commandes enregistrées dès les premiers mois.

Berliet Stradair - Source : https://en.wheelsage.org

Pourtant, le Stradair devient vite la victime de ses propres prouesses. La souplesse exceptionnelle de la suspension déroute les chauffeurs. Certains jugent ce confort excessif dangereux, car il masque les remontées d'informations de la chaussée et incite à une vitesse trop élevée, provoquant des avaries mécaniques fréquentes. En parallèle, une nouvelle réglementation limite l'encombrement des camions en zone urbaine. Avec son long capot portant l'emprise au sol à 11 m2, le Stradair se voit interdit d'accès dans certains centres-villes limités à 9 m², laissant le champ libre aux modèles à cabine avancée de la concurrence.

Le destin du véhicule bascule définitivement lors du rachat de Berliet par Michelin en 1967, amorçant un rapprochement avec Citroën. Le Stradair subit alors la concurrence interne du Belphégor. Sa production prend fin en 1970 après seulement 3 000 exemplaires écoulés. Dès 1969, la série K prend la relève, sacrifiant le nez proéminent et le système Airlam au profit d'une cabine courte beaucoup plus conventionnelle.

Berliet Stradair - Source : https://en.wheelsage.org

Bien des années après la collaboration entre Paul Berliet et Philippe Charbonneaux, alors que Paul Berliet préside la commission historique de l'Automobile Club de France, Hervé en devient le secrétaire. Lors de leur premier entretien, le dirigeant lui demande s'il possède un lien de parenté avec Philippe Charbonneaux. Apprenant qu'il s'agit de son père, Paul Berliet réplique avec franchise " Bon , j’espère que l’on va mieux s’entendre qu’avec lui ". En effet, Hervé Charbonneaux apprendra énormément aux côtés de ce brillant capitaine d'industrie.

Philippe Charbonneaux confie d'ailleurs un jour à son fils la réaction laconique de Paul Berliet lorsqu'il découvre le Stradair pour la première fois. Ce dernier se contente de glisser qu'ils finiront par s'y faire ... Cet échange illustre parfaitement la complexité des relations qui peuvent exister entre un technicien, grand chef d'entreprise, visionnaire mais prudent, et un créateur de formes nouvelles.

​1966, Renault 16 trois volumes

Datant de 1966, cette Renault 16 à trois volumes se présente comme une alternative qui aurait pu séduire une clientèle conservatrice que l'aspect novateur du hayon pourrait effrayer. Pour concevoir ce modèle tricorps, Philippe Charbonneaux s'inspire de l'esprit des réalisations de Chapron sur la base de la DS et sollicite le carrossier Augereau, installé à Brou dans l'Eure-et-Loir, afin de réaliser un prototype. Sur le plan esthétique, la métamorphose se concentre essentiellement sur la partie supérieure et l'arrière de la voiture. Elle abandonne les bordures de toit si typiques de la R16 de série au profit d'un pavillon plat, complété par une grande lunette et une malle de coffre classique. Le volume de chargement se voit réduit de 295 à 266 dm3. L'ensemble paraît visuellement déséquilibré et la Régie Renault ne manifeste aucun intérêt pour le projet.

Selon les confidences de son fils Hervé, Philippe Charbonneaux n'aurait jamais cherché à lancer une production en série à travers cette réalisation. Il s'agissait en fait d'un simple pied de nez technique adressé à Renault, une farce créative qui correspondait parfaitement au caractère facétieux du designer.

Renault 16, trois volumes - Copyright

1969/1974, L'Anthologie

Le bimestriel L'Anthologie Automobile, né sous l'impulsion de l'éditeur André Gagniard, s'impose dès sa création en 1968 comme l'un des deux pionniers de la presse historique automobile, aux côtés du Fanatique de l'Automobile. Philippe Charbonneaux intègre d'emblée le comité de patronage, entouré de signatures prestigieuses comme Robert Cornière, Pierre Dumont, Alexis Kow ou Serge Pozzoli. Un passage de témoin s'opère officiellement avec le numéro 8 de novembre 1969. Philippe Charbonneaux remplace alors André Gagniard aux postes de directeur général et rédacteur en chef, tandis que la publication demeure sous l'égide de la Société d'Editions et d'Etudes Techniques.

Ce changement de tête ne constitue pas une rupture, mais une mutation voulue par le fondateur lui-même. Avec une transparence et une humilité notables, André Gagniard annonce confier les rênes du magazine à un successeur qu'il juge techniquement mieux armé pour en assurer la pérennité. Si Gagniard a porté la revue grâce à son expérience de conducteur de véhicules de la Belle Époque, il admet ses limites face à un Philippe Charbonneaux qui cumule les talents de technicien, d'illustrateur et de collectionneur averti. L'ancien directeur ne déserte pas pour autant le navire et reste présent en coulisses afin de conseiller la rédaction.

Numéro 7 de l'Anthologie Automobile - Projet de 1950 pour la Bugatti 101.

L'empreinte de Philippe Charbonneaux s'affirme à travers la signature d'une vingtaine de couvertures entre 1969 et 1974, la première illustrant un projet inédit pour la Bugatti 101. Parallèlement à sa gestion éditoriale, il enrichit les pages de nombreux articles de fond consacrés au style et au design. En 1974, l'Anthologie Automobile s'essouffle et sa parution s'interrompt pendant une année. Une tentative de relance survient en octobre 1975. L'ambition est alors de passer d'un rythme bimestriel à une fréquence bimensuelle afin de coller à l'actualité des clubs et de dynamiser le marché des petites annonces. Malgré ces efforts, un ultime numéro paraît avant que le titre ne soit définitivement abandonné.

1984, Renault 25 Sbarro

Alors qu’on imagine Philippe Charbonneaux définitivement retiré des circuits, le designer signe un retour remarqué au Salon de Paris 1984. Il reprend ses crayons et s'associe à Franco Sbarro pour donner naissance à une berline de grand luxe. Pour ce projet, l'homme s'inspire du prestige des Renault des années trente en transformant radicalement la Renault 25. Il greffe à la structure d'origine un coffre classique et dessine une calandre imposante afin d'équilibrer le porte-à-faux. Si cette métamorphose en trois volumes sacrifie l'identité esthétique initiale et l'aérodynamisme de la voiture, elle remplit son objectif, qui est de créer une silhouette cossue et traditionnelle. A l'intérieur, le raffinement est total grâce à un aménagement qui fait la part belle au cuir et aux essences de bois précieux. Malgré l'espoir d'une production en petite série, l'avenir de la voiture s'assombrit rapidement. Renault refuse catégoriquement de couvrir cette modification par la garantie constructeur, condamnant ainsi le projet à demeurer au stade de prototype unique.

Renault 25 par Philippe Charbonneaux et Franco Sbarro - Copyright

1992/1997, Ellipsis

Après une longue absence, Philippe Charbonneaux renoue avec sa passion de toujours et se dépense sans compter pour créer une automobile révolutionnaire. Dès les années 1980, il travaille sur le projet Ellipsis dont il dévoile la première version en 1992. Ce véhicule au design ovoïdal défie les lois de la physique traditionnelle et les standards de l'industrie. Plutôt que de miser sur l'absorption de l'énergie par la déformation de la tôle, le designer imagine un concept où le véhicule refuse l'impact frontal pour lui préférer la déviation, à l'image des autos tamponneuses. Ce procédé évite la décélération brutale, souvent fatale aux passagers.

Cette vision de la sécurité impose une architecture mécanique totalement repensée qui rompt avec l'équilibre classique. Pour mouvoir cet engin, Philippe Charbonneaux adopte une disposition en losange, comprenant une roue pivotante aux extrémités avant et arrière ainsi que deux roues motrices latérales. Le moteur central prend place juste derrière l'axe propulsif.

Le créateur finance ses prototypes sur ses fonds propres et doit, pour ce faire, céder de nombreuses pièces de sa collection personnelle. Son fils, Hervé, ne partage toutefois pas son enthousiasme pour les recherches liées à l'Ellipsis. Il ne perçoit aucun avenir industriel pour ces engins dont l'aérodynamisme et l'utilité en cas de choc ne compensent pas une tenue de route et un freinage médiocres. Sept prototypes sont finalement assemblés jusqu'en 1997, illustrant différentes évolutions de motorisations et de carrosseries.

Une des Ellipsis de Charbonneaux, avec le styliste à son bord - Source : http://www.jhm.fr

1969/2017, le Musée

L'histoire du Musée de l'Automobile de Reims prend racine dans la passion de Philippe Charbonneaux qui, dès 1970, installe sa collection personnelle à Villiers-en-Lieu, près de Saint-Dizier dans la Haute-Marne. Cet ensemble réunit notamment des véhicules dont il a signé le design.

Épaulé par son fils Hervé, le styliste enrichit sa collection en sélectionnant des modèles issus de marques variées. Lors de son inauguration en 1974, l'établissement expose soixante-dix voitures françaises, tandis que près de deux cents autres patientent en réserve. A son apogée, la collection présentée au public rassemble 250 véhicules, un effectif doublé par un nombre équivalent d'unités conservées en coulisses.

En 1961, Philippe Charbonneaux fait l'acquisition d'une Delahaye 235, modèle qu'il a lui-même dessiné près d'une décennie plus tôt. Cet achat éveille en lui une véritable passion pour les véhicules d'époque. Tandis que son ami Fernand Lacour remet à neuf la mécanique de cette première pièce à Levallois, les ateliers Pourtout se chargent de restaurer la carrosserie - Source : L'Anthologie Automobile, n° 24, 1972.

Souhaitant offrir une dimension nationale à ce patrimoine, Philippe Charbonneaux transfère cent cinquante pièces à Reims en 1985. Il les installe au cœur d'anciens locaux industriels s'étendant sur 4 000 m2. Ce lieu, d'abord baptisé Centre Historique de l'Automobile Française, s'impose rapidement comme une institution locale. Au décès de son père en 1998, Hervé Charbonneaux assure la transition et veille à la pérennité de l'exposition des prototypes uniques ou du célèbre camion Pathé-Marconi.

L'engagement familial s'effrite pourtant au milieu des années 2010. Des désaccords profonds surgissent avec l'association gestionnaire, la famille déplorant des lacunes dans l'entretien et la mise en valeur des mécaniques. En 2015, le désengagement devient officiel et le retrait des exemplaires est annoncé. La rupture se consomme entre 2016 et 2017, marquant le départ définitif des pièces maîtresses hors de la cité rémoise.

Désormais, les véhicules de Philippe Charbonneaux connaissent des destins divers. Le fleuron de la collection, composé d'une vingtaine de voitures et de prototypes, rejoint la Cité de l'Automobile de Mulhouse suite à une convention de dépôt signée en 2017. D'autres modèles sont dispersés lors de ventes aux enchères ou rejoignent des réserves privées. De son côté, le musée de Reims se réinvente en sollicitant de nouveaux collectionneurs pour combler le vide laissé par ce départ historique.

Philippe Charbonneaux - Copyright

Philippe Charbonneaux s'éteint le 4 juin 1998 à l'âge de 81 ans, non sans avoir préalablement redessiné la forme et le fonctionnement de la sonnette pour appeler l'infirmière.

Merci à Hervé Charbonneaux pour nos échanges, la relecture de ce texte, et pour son engagement à sauvegarder et promouvoir l'oeuvre de son père.

Sources :
La Renault 8 de mon père, par Dominique Pascal, ETAI, 1998
Automobiles de la République, le temps du sur mesure, Patrick Lesueur, ETAI, 2006
Du dessin au design, Philippe Charbonneaux, par Hervé Charbonneaux, Avant-propos, 2015
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