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Paul Breuer
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Sketches de Paul Breuer - Source : Paul Breuer 1966, OSI En juillet 1966, Paul Breuer intègre le " Centro Stile e Esperienza " d'OSI à Borgaro, près de Turin, marquant le début de son parcours dans le design automobile. Sous la direction de Sergio Sartorelli et en collaboration avec Sergio Cattaneo, il découvre les différentes étapes de la création d'une voiture. Ses premières tâches sont variées, allant de la conception d'une couverture pour le carnet d'entretien de l'OSI 20 MTS à la mise en couleurs de croquis. Il a également la chance de suivre de près la construction de la Scarabeo, un modèle qui doit être présenté au Salon de Paris.
Alfa Romeo Scarabeo, par OSI - Copyright Après trois semaines de stage, Paul Breuer se voit proposer un poste au sein d'OSI par son directeur, Giacomo Bianco, et Sergio Sartorelli. Séduits par sa formation théorique, ses compétences et son talent, ils lui offrent une opportunité unique d'apprendre le métier de styliste automobile sur le terrain, une profession où les postes sont rares. Il accepte, quittant ainsi ses études d'esthétique industrielle. À Turin, il partage un logement avec un autre styliste français, Joël Brétécher. Entre 1967 et début 1968, OSI est à l'apogée de son activité, travaillant sur des voitures de salon et des modèles de série pour de grands constructeurs. Paul Breuer participe à divers projets, notamment une berline pour Skoda, le remplacement de la Fiat 500 (qui deviendra la 126), ou encore un restylage de la Saab 90. Il perfectionne ses techniques d'illustration et apprend à réaliser des plans de forme. Il y rencontre aussi des figures de l'automobile comme Giovanni Michelotti et des ingénieurs de différentes nationalités. Malheureusement, cette aventure prend fin en mai 1968 avec la faillite d'OSI. Pour Paul Breuer, cette expérience reste néanmoins très enrichissante, car elle lui a permis de travailler sur toutes les étapes de conception et sur une grande variété de véhicules, des citadines aux voitures de course.
Paul Breuer, 1967 - Source : Paul Breuer 1968, Fiat Des employés d'OSI rejoignent le nouveau Centre de Style Fiat. Paul Breuer en fait partie. Chez Fiat, il rencontre Gian Paolo Boano, le directeur du centre, qui a succédé à son père, Mario Felice Boano. Le rythme chez Fiat est plus lent que chez OSI, et les anciens d'OSI doivent s'y adapter. Le travail est moins gratifiant, car les designers sont limités à certaines étapes de la création. Breuer ne peut travailler qu'au crayon, sans utiliser de couleurs, de feutres, ou de pastels, et les ateliers de modélisme lui sont interdits d'accès.
Paul Breuer chez Fiat - Source : Paul Breuer
Paul Breuer chez Fiat - Source : Paul Breuer Pio Manzù propose alors à Paul Breuer de collaborer sur ses projets, dans son bureau. Ce détachement, accordé par Sartorelli, est d'abord provisoire avant de devenir permanent. Les conditions de travail y sont bien meilleures, et Breuer a un contact direct avec les modeleurs. Il travaille notamment sur la maquette grandeur nature de l'Autobianchi G31, une voiture de sport à moteur central, dont le projet a débuté chez OSI, et qui sera exposée au Salon de Turin 1968.
Autobianchi G31- Source : https://www.curbsideclassic.com Le projet majeur de Manzù est la future Fiat 127. Breuer étudie différentes options de style pour des éléments comme la calandre et les phares. Après la mort accidentelle de Manzù en mai 1969, Paul Breuer et son collègue Giorgio Prever reprennent ses travaux en concertation avec les services techniques chargés de la production. Au début des années 1970, le segment des coupés sportifs et abordables est en pleine effervescence. La Fiat 850 Coupé est en fin de carrière, tandis que ses concurrentes se positionnent de manière agressive. Le succès de la Ford Capri depuis 1968 est source d'inspiration, et d'autres constructeurs comme Toyota (Celica), Renault (15/17) et Opel (Manta) préparent leurs propres modèles pour capter ce marché. Face à cette concurrence, Fiat doit réagir en proposant un coupé plus accessible et moderne que la 124 Coupé. Le choix se porte sur la base mécanique de la berline Fiat 128. Son châssis est raccourci de 22 cm, et les suspensions sont retravaillées pour offrir un comportement plus dynamique et sportif.
Fiat 128 - Source : https://en.wheelsage.org Le style audacieux du coupé est l'œuvre de Paul Breuer, dont le projet est retenu parmi les propositions internes. Pour intégrer le moteur relativement haut, l'avant de la voiture est dessiné avec un capot et des ailes assez rectilignes, un effet visuel qui est équilibré par des ailes arrière plus hautes. Bien que quelques ajustements soient nécessaires avant la production, l'essentiel de son design est conservé. L'habitacle est, quant à lui, développé par une équipe distincte. L'expérience est particulièrement enrichissante pour Paul Breuer, qui suit le projet à toutes les étapes. Son bureau, une exception dans l'organisation de Fiat depuis la disparition de Pio Manzù, sera d'ailleurs réorganisé pour devenir l'atelier " Studi Futuri ", témoignant de l'importance de ce type de projets innovants pour la marque. C'est finalement au Salon de Turin de 1971 que la Fiat 128 Coupé est officiellement présentée au public.
Fiat 128 par Paul Breuer - Source : http://www.archivioprototipi.it Sous la direction de Sergio Sartorelli, le département Studi Futuri voit le jour. Giorgio Prever est affecté à un autre service, et de nouveaux collègues, comme Walter de'Silva en provenance du bureau technique, rejoignent l'équipe. Dans ce nouveau contexte, les designers ont plus de liberté de création, même s'ils doivent toujours travailler sur des projets imposés. C'est à cette période que Paul Breuer perfectionne ses compétences en conception de maquettes en argile. Premier contact avec Ford Le centre de style de Ford s’implante à Bruino, dans la banlieue de Turin, où travaille Paolo Vian, un ancien collègue de Breuer chez Fiat. Souhaitant rejoindre sa province d’origine pour des raisons personnelles, ce dernier vient d'être recruté par le fabricant de volants et de jantes Momo. Cette mutation libère une opportunité chez le constructeur américain avant même le lancement d'un recrutement officiel. Paolo Vian confie alors à son ami que le poste offre d’excellentes conditions de travail ainsi qu'une rémunération nettement supérieure à celle de chez Fiat. Paul Breuer obtient rapidement un entretien avec Filippo Sapino, le directeur du design de Ford et ancien de chez Pininfarina. L’échange s’avère concluant et débouche sur une proposition de contrat financièrement très attractive. Bien que Sartorelli et Boano manifestent leur déception face à ce départ en formulant plusieurs contre-propositions, celles-ci ne parviennent pas à s'aligner sur l'offre concurrente. Dans le milieu restreint des designers automobiles de Turin, les créateurs se connaissent. Il n'est donc pas rare qu'en dehors de leur contrat de travail, ils acceptent de répondre à quelques sollicitations. C'est ainsi que Paul Breuer travaille régulièrement pour Aldo Sessano, notamment sur des projets comme la Fiat Mongo ou la Lancia Dunja (il a réalisé pour celle-ci le plan de formes à l'échelle 1:1), ou pour élaborer des propositions de style pour un véhicule de loisirs sur base Fiat 127 pour le compte de Francis Lombardi. C'est Pio Manzù qui les a mis en relation.
Lancia Dunja, dessin de Aldo Sessano - Source : https://www.carrozzieri-italiani.com Sur le plan personnel, Paul Breuer épouse Annette Vassen en Belgique en 1968, et le couple s'installe à Grugliasco, une ville proche du centre de design de Fiat. Deux filles naissent de cette union, Anne-Cécile en 1969, et Catherine en 1971. Avec l'agrandissement de la famille, les Breuer déménagent en 1972 à Rivalta, une ville qui se trouve près de son nouvel employeur : Ford. 1972, Ford Europe En novembre 1972, Paul Breuer rejoint Ford pour prendre ses nouvelles fonctions au sein du centre de design du constructeur à Bruino, près de Turin. Ce site s'ajoute aux installations existantes de Cologne, en Allemagne, et de Dunton, en Angleterre, favorisant un mélange des cultures et une saine concurrence entre les équipes. Il y fait la connaissance d'autres personnalités du design automobile, comme Ercole Spada, un ancien de chez Zagato. Les conditions de travail sont considérablement meilleures que chez Fiat : l'entreprise fournit tout le matériel nécessaire et les bureaux sont spacieux, lumineux et parfaitement équipés. 1973, Ford Ghia Operations Le rachat des activités de Ghia par Ford éloigne Paul Breuer de Bruino. Il s'installe alors dans les nouveaux locaux de la firme, situés face à l'ancienne usine d'Osi, son tout premier employeur. Ce déménagement lui permet de renouer avec Tom Tjaarda, un ancien collègue de cette époque. Paul Breuer savoure ce retour aux sources où il retrouve l'essence du métier de carrossier, un processus complet qui mène de l'idée initiale à la construction d'un prototype fonctionnel. Pour lui, la véritable beauté de cette profession réside dans l'art de concevoir un design élégant tout en se pliant à des contraintes techniques rigoureuses. L'environnement de travail chez Ghia s'avère tout aussi plaisant que celui de Bruino. Les maquettes et les prototypes issus du studio italien se confrontent régulièrement aux concepts des designers américains de Ford, ce qui instaure une émulation créative permanente. Cette organisation vise à disposer de propositions immédiatement exploitables pour renouveler la gamme dès que les ventes d'un modèle s'essoufflent. Chaque année, l'équipe élabore ainsi de nouveaux concepts pour l'ensemble des véhicules du catalogue Ford.
La Ford Manx, le premier prototype finalisé par Paul Breuer pour Ghia - Copyright La Ford Corrida est dessinée par Filippo Sapino. Paul Breuer réalise les illustrations en couleurs pour les services de presse. Présentée au Salon de Turin 1976, le design de la carrosserie est marqué par des surfaces délimitées par de fines rainures et l'utilisation de verre teinté pour accentuer les volumes.
Ford Corrida 1976 - Source : https://en.wheelsage.org Au milieu des années 1970, Ford révise sa stratégie de communication et choisit d'exposer ses études de style lors des grands salons européens. Sous la direction de Paul Breuer, le constructeur dévoile à Genève en 1977 la Megastar, une berline qui bouscule les codes esthétique. Bâti sur un châssis de Granada, ce concept privilégie une aérodynamique soignée et une visibilité hors pair, au bénéfice tant de l'agrément de conduite que de la sécurité. L’architecture de la voiture favorise l'habitacle, quitte à restreindre le volume alloué au moteur et aux bagages. Paul Breuer dessine une ceinture de caisse extrêmement basse, surmontée de vitres aux courbes prononcées. Fait marquant, la Megastar se passe de fenêtres latérales ouvrantes. Le designer anticipe en effet la généralisation des paiements télématiques sur autoroute, une évolution qui rendrait selon lui l'ouverture des vitres inutile.
Ford Megastar, 1977 - Source : https://en.wheelsage.org
Ford Megastar, 1977 - Source : https://en.wheelsage.org Présentée en 1978 au Salon de Genève, la Ford Mustang III Concept est une étude de coupé sportif compact, qui repose sur la plateforme de la Ford Fiesta, et qui vise à proposer un design plus moderne que celui de la Mustang II. Elle est conçue pour accueillir quatre adultes tout en étant plus courte que le modèle de série.
Ford Mustang III, 1978 - Source : https://en.wheelsage.org Un an après le premier concept Megastar, Ford expose au Salon de Genève 1978 la Megastar II, sur un châssis de Taunus. Ce coupé deux portes est conçu pour accueillir cinq passagers. Il conserve la ligne générale du premier modèle, caractérisée par une ceinture de caisse basse, des surfaces vitrées arrondies plongeant vers l'avant et une partie arrière courte et relevée. Le design est accentué par la teinte sombre des vitres, qui contraste avec le gris métallisé de la carrosserie. Des touches de couleur sont apportées par les feux arrière et par une bande décorative qui souligne le bas de caisse. La Megastar II se distingue aussi par un hayon qui s'ouvre jusqu'au pare-chocs arrière et par des sièges arrière rabattables, qui offrent une modularité et un espace de chargement accrus.
Ford Megastar II - Source : https://en.wheelsage.org
Ford Megastar II - https://carstyling.ru/en/car Basé sur la Ford Fiesta, le coupé Microsport affiche une longueur réduite de 25 cm par rapport au modèle de série. Sa structure intègre des pare-chocs en plastique absorbants. Pour gagner en légèreté, outre l'aluminium pour la carrosserie, le constructeur utilise des panneaux de verre fins pour le pare-brise, la lunette arrière et les vitres latérales. Le capot se pare de deux extracteurs d'air. Cette silhouette profilée, dotée d'une proue allongée et de projecteurs abrités derrière des carénages plastiques, permet d'abaisser le coefficient de traînée de 0,42 sur la Fiesta d'origine à 0,38 sur ce prototype. L'habitacle s'habille de cuir noir et de tissu rouge. Lors de sa présentation au Salon de Turin en 1978, la voiture arbore une livrée bicolore blanche et rouge particulièrement contrastée.
Ford Microsport - Source : https://www.carrozzieri-italiani.com La Lucano exposée au même Salon de Turin 1978 est aussi une voiture à tendance sportive, mais conçue à partir de la Ford Escort. Son style reste dans la continuité de celui de la Microsport, avec des volumes plus généreux. Le Cx est particulièrement travaillé. Ghia fait notamment mention d'une attention portée à la réduction des turbulences dans les passages de roues. La voiture est présentée en compagnie de la Microsport et de l'Action, un troisième prototype Ford dessiné sous le contrôle de Filippo Sapino.
Ford Lucano - Source : https://en.wheelsage.org Le concept car Ford GTK, pour Grand Tourisme Kombi, est dévoilé en 1979 au Salon de Turin. Construit sur un châssis de Ford Fiesta étiré, son design vise à s'adapter aux goûts américains. Pour ce faire, la voiture est allongée par un porte-à-faux avant important, contrastant avec un porte-à-faux arrière particulièrement court. D'un aspect innovant, ce modèle offre un vaste espace pour les bagages. Son équipement est complet, avec des vitres latérales électriques, un ordinateur de bord et une instrumentation numérique. Le design se distingue par sa forme Kammback (arrière tronqué à la verticale) et ses phares escamotables, une caractéristique alors courante sur les voitures sportives. Un large montant latéral vertical sépare l'avant de l'arrière.
Ford GTK - Source : https://en.wheelsage.org
Ford GTK - Source : https://carstyling.ru 1978 Open Design d'Aldo Sessano Paul Breuer et Aldo Sessano se connaissent pour avoir collaboré occasionnellement au début des années 1970. Sessano cherche un designer pour son studio Open Design afin de l'assister sur différents projets à développer pour Mitsubishi, De Tomaso, Seat ... Avant d'accepter, Paul Breuer prend le temps d'évaluer les avantages et les inconvénients de quitter Ghia, où il bénéficie d'un environnement de travail agréable et d'une grande liberté de création. Il a déjà refusé des opportunités de carrière aux Etats-Unis, car il n'a pas souhaité imposer à sa famille l'adaptation au mode de vie américain, ni s'obliger lui-même à travailler selon les méthodes en cours outre-Atlantique. La réputation de Sessano est un atout, et Paul Breuer sait qu'il pourra élargir ses compétences à d'autres secteurs que l'automobile, tels que l'électroménager et les engins de chantier. Le changement d'échelle est radical : Paul Breuer rejoint une entreprise de ... seulement trois personnes, qui s'étoffera par la suite avec l'arrivée d'autres designers.
Paul Breuer participe à l'étude de la De Tomaso Omni - Source : https://en.wheelsage.org Dans l'immédiat, le principal client d'Open Design est Mitsubishi, pour qui Aldo Sessano a déjà dessiné la Lancer de 1978. La mission de Paul Breuer est de proposer différents designs, et de produire des maquettes à l'échelle 1/10. Ces idées sont soumises aux stylistes japonais, mais restent hélas le plus souvent sans retour de leur part. Ce contrat l'amène à voyager au Japon. Au-delà des voitures conventionnelles, Paul Breuer travaille aussi sur les fameuses " key cars ", ainsi que sur les utilitaires et camions Mitsubishi, un domaine qui l'éloigne avec intérêt des voitures conventionnelles. Pour Open Design, Paul Breuer dessine le prototype de la Mitsubishi Starwind, exposée au Salon de Turin en 1982.
Mitsubishi Starwind - Source : Paul Breuer
Mitsubishi Starwind - Source : https://ww.archivioprototipi.it Sur le dossier De Tomaso, Paul Breuer rencontre Alessandro De Tomaso directement chez Maserati, à Modène. Il étudie un projet de nouvelle Pantera, mais l'accueil de l'industriel Argentin est glacial. Son comportement confirme sa réputation de personnalité au caractère difficile. Le projet n'aboutit finalement pas. Sessano entretient d'excellentes relations avec Seat, marque pour laquelle il signe le coupé 1200 Sport dévoilé en décembre 1975. Dans cette même dynamique, Paul Breuer se voit confier la tâche de distinguer la Seat Marbella de sa jumelle italienne, la Fiat Panda d'Ital Design. Pour y parvenir, il élabore de nouveaux éléments de carrosserie en plastique, notamment les boucliers, les bas de caisse, le capot ainsi que les optiques de phares. Parallèlement, le constructeur sollicite le cabinet Open Design pour définir les lignes de la future Ibiza. Le studio se retrouve alors en compétition avec IDeA, Tom Tjaarda et Ital Design, ce dernier finissant par remporter le contrat.
Seat Marbella - Source : https://en.wheelsage.org En 1985, Paul Breuer lance son dernier projet pour Open Design : proposer à Seat une gamme entière de voitures à partir de trois modèles de base, en deux ou trois volumes. L'idée est de créer une identité visuelle unique pour toute la gamme, mais Paul Breuer quitte le studio avant que ce projet ne soit mené à son terme. La plupart des studios de créations passent par des moments plus calmes. C'est alors l'occasion d'entreprendre différents travaux, sans commande particulière. Ceux-ci sont ensuite proposés à des constructeurs. C'est ainsi que Paul Breuer esquisse des propositions pour Alfa Romeo, BMW ou Jaguar.
Exploration sur le thème Alfa Romeo - Source : Paul Breuer 1985 Paul Breuer Designer SNC L'expérience acquise chez différents employeurs pousse Paul Breuer à prendre son indépendance. Il commence à trouver son travail chez Sessano monotone, se sentant un peu comme un homme à tout faire dont les tâches ne sont pas toujours liées au design. Encouragé par des amis de la profession, notamment Joël Brétécher qu'il a connu chez Osi, il franchit le pas. Humberto Rodriguez, avec qui il collabore occasionnellement, lui propose même un contrat de consultant de deux ans pour Audi s'il se met à son compte. C'est ainsi que sa société voit le jour à Rivalta, avec trois divisions : design automobile, design industriel et design graphique. Cette nouvelle situation présente des inconvénients, comme par exemple de nombreux déplacements pour rencontrer les clients, et des nuits de travail pour respecter les délais. Mais en contrepartie, Paul Breuer gagne en liberté et en richesse de travail. La variété des projets est importante. Il travaille souvent pour des entreprises de taille moyenne aux moyens limités. Ces dernières, plus soucieuses de fonctionnalité que d'esthétique, cherchent néanmoins un design soigné pour se démarquer, notamment dans le secteur des cabines d'engins agricoles ou de chantier. En 1985, Paul Breuer s'offre une parenthèse. Il conçoit pour lui-même et construit de ses propres mains un prototype basé sur une Renault 4 de 1972, la voiture de sa femme. La structure tubulaire est fabriquée par un artisan. Les pièces de la carrosserie sont en fibre de verre. L'assemblage est réalisé dans l'espace réduit de son domicile, et la peinture est confiée à un carrossier. Le tableau de bord, qui reprend les instruments d'origine, est une pièce unique en bois, fabriquée par son père.
Renault 4 " Ma pomme " par Paul Breuer - Source : http://www.archivioprototipi.it Une des premières missions de Paul Breuer pour Audi est de participer à la conception du design de la nouvelle 80, en cherchant un profil plus aérodynamique. Son travail est mis en concurrence avec le centre de style interne du constructeur, auquel il apporte de nouvelles idées. Client exigeant, Audi étudie chaque détail avec soin, dans sa volonté de monter en gamme. Paul Breuer travaille ensuite sur d'autres modèles de la marque. Cependant, sa collaboration avec Audi se termine en 1987, lorsque son contact Humberto Rodriguez décide de rejoindre Seat. Bien qu'aucune de ses propositions n'ait été produite en série telle quelle, son travail a sans doute influencé la direction stylistique de la marque.
Exploration sur le thème Audi - Source : Paul Breuer Le studio de Paul Breuer travaille dans de nombreux domaines : il conçoit des cabines de remontées mécaniques Agamatic, des bateaux Alliaura Marine, des camping-cars Benimar, des chargeurs télescopiques Merlo, des machines agricoles Pagliari, des cabines Buisard, Eurocab, Italmix et Gavia, des instruments scientifiques Ceast, des chariots élévateurs Fiora, des volants Momo et même des balayeuses de rue Sicas. Cette liste n'est pas limitative. Il continue de collaborer ponctuellement avec son ami Joël Brétécher, qui a fondé le studio Stirling Design. Il l'assiste sur divers projets pour des clients renommés tels que ACH, Alsthom, Caravelair, Beneteau, Le Ponant, Chausson, Ilyushin, Motorola ou Renault, s'impliquant ainsi dans la conception de yachts, de camping-cars, de caravanes, de métros ... Malgré cette diversification, Paul Breuer ne s'éloigne jamais totalement du monde automobile.
Etude pour Bertone d'un coupé Opel Kadett sur la base de la version cabriolet - Source : Paul Breuer Paul Breuer collabore sur divers projets avec Marc Deschamps, responsable du style chez Bertone, qui dispose aussi d'un département de design industriel. Ces projets peuvent être aussi bien automobiles que liés à des objets de consommation courante. Dans le même esprit, il travaille avec IDeA, un studio d'ingénierie automobile basé à Turin. C'est Ercole Spada, devenu directeur du style d'IDeA, qui l'a introduit dans l'entreprise. Au départ de Spada pour Zagato, on propose à Paul Breuer de prendre sa place, mais il décline l'offre. En 1990, Paul Breuer fait la connaissance de l'un des associés de l'OPAC. Cette entreprise renommée du secteur automobile se spécialise dans le design, l'ingénierie ainsi que la production de prototypes et de véhicules de niche. En étroite collaboration avec de grands constructeurs, la firme transforme des concepts en réalités techniques en concevant des carrosseries complexes, des systèmes de toits décapotables et des séries limitées depuis ses installations de Rivalta. L'année suivante, l'OPAC assemble les carrosseries de la Maserati 420 Biturbo Spider pour le compte de Zagato. Conscients du faible potentiel de ce modèle, les deux partenaires saisissent l'occasion de proposer à Alessandro De Tomaso, alors propriétaire de la marque au trident, une version plus moderne du cabriolet. L'homme d'affaires appelle de ses vœux une voiture s'inspirant de la splendide Ghibli de Giugiaro. Toutefois, adapter une telle silhouette au châssis relativement compact de la 420 s'avère complexe. Le projet impose alors plusieurs ajustements majeurs : le pare-brise s'incline davantage, la calandre est empruntée à la Shamal, tandis que les feux et clignotants proviennent du catalogue Audi, avec qui Maserati entretient de bonnes relations. Finalement, la voiture est officiellement dévoilée au Salon de Turin en avril 1992.
OPAC Maserati Spyder - Source : http://www.archivioprototipi.it L'homme d'affaires italien Romano Artioli, après avoir relancé Bugatti et créé la spectaculaire EB110, rachète Lotus en 1993 à General Motors. Cette période est marquée par une ambition démesurée qui aboutira malheureusement à la faillite de Bugatti en 1995 et à la revente de Lotus au constructeur malaisien Proton. En 1994, alors que les deux marques sont sous la même direction, une synergie créative s'opère. L'architecte Giampaolo Benedini, de chez Bugatti, organise un concours pour la conception de deux nouvelles voitures. Paul Breuer participe à cette compétition face à d'autres designers. Le concours est finalement remporté par le studio de design de Lotus.
Etude pour la Lotus Elise, 1994 - Source : Paul Breuer Parallèlement à ses activités de designer, Paul Breuer est illustrateur pour le magazine automobile italien Quattroruote pendant près de vingt ans. Sa mission consiste à réaliser des dessins d'anticipation des projets secrets des constructeurs. En sa qualité de styliste automobile, il est dans une position unique pour décrypter les lignes dissimulées des prototypes et interpréter les indices sur les futurs modèles. 2008 Deux faits majeurs conduisent Paul Breuer à prendre sa retraite en 2008. D'une part, en tant qu'indépendant, le designer doit faire face à des rentrées financières irrégulières et à des factures impayées, parfois dues à la faillite de certains clients. D'autre part, il lui est de plus en plus difficile de suivre les nombreuses transformations technologiques du secteur. Les logiciels de design professionnels, de plus en plus élaborés, demandent un investissement financier important et un temps de formation considérable. Face à de plus grandes entreprises ayant un volume d'affaires suffisant pour s'offrir ces outils et le personnel pour les maîtriser, il devient difficile pour Paul Breuer de rester compétitif sur les appels d'offres. A la retraite, Paul Breuer reste très actif. Il est notamment membre fondateur et vice-président d'une association de reconstitution historique sur la vie locale à Rivalta. Sa passion pour la collection de modèles réduits et l'assemblage de kits ne faiblit pas. Enfin, il a pris le temps de rédiger et d'illustrer un excellent ouvrage sur sa carrière. Ce livre, qui retrace son parcours dans le design, est un véritable régal pour tout amateur de design automobile. Il est disponible en anglais + italien, et en français. Vous pouvez notamment vous le procurer auprès de revendeurs spécialisés comme Motorsmania ou Gilena. Merci à Paul Breuer pour sa vigilante relecture, et pour certaines illustrations.
Paul Breuer, Car & Design, passion & destiny / Auto e desegno, passione e destino - Libreria Automotoclub Storico Italiano, ISBN 9788898344, Edizioni ASI Service srl, 2024 |
