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Walter Belgrove
Walter Belgrove - Grande Bretagne - 1900/1983 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Natif de Liverpool, Walter Belgrove fait ses armes au Liverpool College of Art avant de parfaire sa formation chez J. Blake and Co, puis d'intégrer le prestigieux carrossier londonien Windovers. Fort de cette expérience, son recrutement chez Triumph en 1927 marque le point de départ d'une ascension fulgurante. Après un passage remarqué au département expérimental, il devient dès 1931 une figure centrale du tout nouveau bureau de style dirigé par Frank Warner. Il a une capacité singulière à concevoir des modèles en trois dimensions grâce à des maquettes en argile. Créateur complet, Walter Belgrove appréhende chaque projet dans sa globalité et en maîtrise toutes les phases de réalisation. 1933/1938, Triumph Gloria Claude Holbrook rejoint les rangs de Triumph, alors fabricant de motocyclettes, en 1919, après avoir établi un premier contact avec l'entreprise alors qu'il officiait au sein de l'Office de la Guerre. Promu directeur général, il impose une vision audacieuse qui contraste avec la prudence du fondateur, Siegfried Bettmann. Persuadé que l'avenir de la firme passe par l'automobile, il orchestre le rachat de la Dawson Car Company en 1921. Cette impulsion stratégique se concrétise en 1923 par le lancement de la Triumph 10/20, suivie en 1927 de la Super Seven, marquant ainsi le début d'une production régulière. A l'aube des années 1930, Triumph change de trajectoire et délaisse la concurrence avec les constructeurs de masse pour viser le haut de gamme britannique. L'ambition de Claude Holbrook est de défier des noms établis comme Alvis, Riley ou SS Cars. Pour opérer cette mutation vers le prestige, il s'entoure de talents d'exception. Le recrutement de l'ingénieur Donald Healey apporte une rigueur technique et un esprit de compétition indispensables, tandis que le styliste Walter Belgrove redéfinit l'identité visuelle de la maison en délaissant progressivement les formes anguleuses pour des lignes fluides et aérodynamiques. Cette transformation culmine en 1933 avec l'apparition de la Gloria, déclinée en de multiples carrosseries, de la berline classique au tourer sportif. Celle-ci est à ses débuts disponible en 4 cylindres de 1087 cm3 et en 6 cylindres de 1476 cm3. La victoire de catégorie remportée par Donald Healey sur le Rallye de Monte-Carlo en 1934 achève d'installer la Gloria au sein de l'élite automobile de l'entre-deux-guerres.
Triumph Gloria Vitesse Six - Source : https://en.wheelsage.org
Triumph Gloria Vitesse Four - Source : https://en.wheelsage.org 1934, Triumph Gloria Airline En août 1934, au Salon de l'automobile de Londres, une silhouette attire tous les regards. Il s'agit de la version la plus luxueuse de la lignée Gloria, un modèle que l'on nomme Airline ou Flow-Free. Cette voiture ne se contente pas d'élargir la gamme, elle s'impose comme un laboratoire d'esthétique et de modernité technique. Son créateur, Walter Belgrove, décide de bousculer les codes conservateurs de l'industrie britannique. Il puise son inspiration dans le mouvement Art Déco et les premières recherches sur la pénétration dans l'air pour dessiner une carrosserie aux lignes fluides, dont la poupe arrondie devient la marque de fabrique.
Triumph Gloria Airline - Collection ALR Dans un contexte économique difficile marqué par la Grande Dépression, cette audace stylistique répond à une nécessité de séduire une clientèle devenue exigeante et rare. La marque cherche alors à rivaliser directement avec les créations de William Lyons pour SS Cars. Le prestige a toutefois un prix élevé, puisque cette variante s'échange contre 425 £, soit une somme bien supérieure aux 285 £ demandés pour la berline classique. Environ vingt-deux exemplaires seraient sortis des ateliers. 1937/1940, Triumph Dolomite, série 4 et 6 cylindres Claude Holbrook regrette amèrement le manque d'une voiture de sport anglaise capable de dominer le marché continental. Pour remédier à cette lacune, il charge Donald Healey de mettre au point un modèle puissant équipé d'un moteur à huit cylindres, un choix technique qui rompt pourtant avec les habitudes de la maison Triumph. Cette alliance débouche sur la présentation d'un premier prototype au Salon de Londres en 1934, dénommé Dolomite. Malgré la fabrication de trois unités, la direction estime que l'opération ne peut dégager de profits. Le rideau tombe définitivement sur cette tentative au printemps 1935. Comme le nom de Dolomite se retrouve libre de toute attache, et qu'il bénéficie déjà d'une image forte auprès du public, Triumph décide de le recycler pour baptiser une gamme plus sage, animée par des moteurs de quatre ou six cylindres. Walter Belgrove se voit confier la mission de créer une allure originale pour ce nouveau modèle. Il conçoit une face avant spectaculaire en forme de cascade (ou de masque d'escrimeur), dont les traits semblent s'inspirer des Hudson américaines de 1936. La gamme se structure essentiellement autour de la berline quatre portes, ou Saloon, qui se distingue par son élégance et son équipement soigné. Les amateurs de grand air peuvent se tourner vers le Roadster Coupé, un cabriolet deux portes muni d'un siège d'appoint escamotable à l'arrière, ou vers le Foursome Drophead Coupé qui offre une véritable configuration à quatre places sous une capote rétractable. Dès la mise sur le marché en 1937, ce design déclenche des débats. Tandis que certains saluent un élan de modernité rafraîchissant, d'autres dénoncent une calandre outrancière et de mauvais goût.
Triumph Dolomite - Collection ALR Avec la Dolomite, Triumph assoit sa présence sur le segment du luxe abordable. Bien que différentes versions ne rivalisent pas en vitesse pure avec les puissantes cylindrées de l'époque, elles s'en démarquent par des frais d'entretien modérés. Toutefois, malgré des habitacles raffinés mêlant cuir et essences de bois, le succès commercial reste en deçà des attentes. 1937, Triumph Continental Le changement de style imposé par la Dolomite surprend tant il rompt avec les codes esthétiques habituels de l’enseigne. Pourtant, une partie de la clientèle historique reste attachée à un certain classicisme que l'allure de la Dolomite bouscule de manière trop radicale. Devant l'accueil mitigé des acheteurs, les dirigeants corrigent sans délai leur stratégie en introduisant la Continental. Ce nouveau modèle dissimule les composants techniques de la Dolomite sous une enveloppe aux lignes nettement plus conventionnelles. Coincée entre la Gloria et la Dolomite, cette variante est ignorée par les acheteurs. La fabrication de cette variante s'interrompt dès la fin de l'année 1937, après la sortie d'environ vingt-six unités seulement.
Triumph Continental - Source : https://en.wheelsage.org 1939, Triumph Twelve La Triumph Twelve fait son apparition en 1939 comme l'ultime création de la firme avant le déclenchement des hostilités. Cette voiture dessinée par l'équipe de Walter Belgrove est équipée d'un quatre cylindres de 1496 cm3. Sur le plan esthétique, elle rompt avec les traditions de la maison en adoptant des roues en acier plein à la place des roues à rayons, tout en conservant une calandre verticale imposante inspirée des grandes berlines de luxe concurrentes. L'habitacle ne sacrifie rien au luxe, et propose un mélange de cuir fin et de boiseries soignées pour séduire une clientèle bourgeoise. La diffusion de cette berline demeure toutefois confidentielle puisque seuls soixante-cinq exemplaires quittent les chaînes de montage avant que l'usine de Coventry ne cesse sa production civile.
Triumph Twelve, 1939 - Source : https://www.ovtc.net 1939, Triumph dans la tourmente La chute de la marque Triumph s'amorce par une dérive financière profonde, provoquée par une dispersion des modèles et des coûts de fabrication disproportionnés. Malgré le prestige attaché à un modèle comme la Dolomite, l'entreprise échoue à atteindre la taille critique nécessaire à sa survie. Les banques, lassées de soutenir un gouffre financier alors que les bruits de bottes s'intensifient en Europe, finissent par lui retirer leur confiance. En juillet 1939, à l'aube du conflit mondial, la société est officiellement placée en liquidation judiciaire. Bien qu'une partie des usines se soit déjà reconvertie dans la production de matériel militaire, une activité alors plus lucrative que l'automobile, la firme est mise en vente dans son intégralité. Le sidérurgiste Thomas Ward s'en porte acquéreur, espérant rentabiliser son investissement grâce aux commandes de l'Etat. Cette ambition est brutalement foudroyée lors des bombardements de Coventry par la Luftwaffe en novembre 1940, qui réduisent les infrastructures de production en cendres. Face à ce champ de ruines, Thomas Ward renonce définitivement à l'automobile. Durant le conflit, Walter Belgrove délaisse le dessin de carrosseries automobiles pour collaborer à l'industrie aéronautique. Il travaille activement sur le projet d'avion d'entraînement Airspeed Oxford et surtout sur celui du célèbre chasseur-bombardier de Havilland Mosquito, réputé pour sa structure en bois. Cette expérience technique lui permet de perfectionner sa maîtrise des structures légères et de l'aérodynamisme. A la fin des hostilités en 1945, Walter Belgrove réintègre le secteur automobile. 1944, la reprise par Standard Sous la direction de Sir John Black, l'entreprise Standard Motor Company entame à la fin de la guerre une mutation profonde qui va redéfinir son destin. Fondée au début du siècle par Reginald Walter Maudslay, cette société s'est imposée progressivement dans le paysage industriel jusqu'à devenir l'un des fournisseurs de la Famille Royale. Sir John Black, dont l'ascension fulgurante au sein de la structure témoigne d'un sens aigu des affaires, a pris les rênes de l'organisation au milieu des années trente. C'est un homme au caractère affirmé qui a de grandes ambitions. En novembre 1944, Sir John Black, au nom de la Standard Motor Company, procède à l'acquisition de ce qu'il reste des actifs de Triumph. S'il se sépare des installations superflues, il s'attache à préserver la notoriété de l'enseigne et sa clientèle. Sa stratégie repose sur une segmentation précise de l'offre où la marque Standard se concentre sur les modèles de grande diffusion, tandis que Triumph s'oriente vers le haut de gamme et la performance. Sa cible est SS Cars, qui prend le nom de Jaguar en 1945. Il entretient avec William Lyons une rivalité personnelle. La production se réorganise sur le site Standard de Canley, dans la banlieue de Coventry, où le styliste Walter Belgrove se voit confier la responsabilité de dessiner les traits d'une esthétique inédite pour les futurs modèles des marques Standard et Triumph. La filiale Triumph Motor Company Limited est officiellement créée en 1945 par Standard pour relancer la marque. C'est le véritable début de l'ère Standard-Triumph. 1946/1949, Triumph 1800 et 2000 Roadster En mars 1946, Triumph présente deux modèles au style contrasté. La 1800 Roadster affiche une silhouette baroque et singulière. Dessinée par Frank Callaby pour l'avant et Arthur Ballard pour l'arrière, la 1800 Roadster répond aux exigences de Sir John Black qui souhaite une voiture longue, basse et confortable. La particularité la plus frappante de ce modèle réside dans son compartiment arrière : un siège spider, ou strapontin, doté de son propre pare-brise escamotable. Cet aménagement, très en vogue dans les années 1920 mais déjà archaïque en 1946, nécessite une certaine souplesse pour y accéder via deux petites marches fixées au pare-chocs.
Triumph 1800 Roadster - Source : https://en.wheelsage.org A l'avant, la banquette est assez large pour accueillir trois personnes, et le pare-brise très bas est balayé par trois essuie-glaces. Malgré ces originalités, ce modèle peine à convaincre. Son esthétique est jugée démodée dès sa sortie et ses performances mécaniques sont perçues comme décevantes. Avec un moteur de 65 ch issu de la Standard Flying Fourteen pour un poids dépassant la tonne, le roadster 1800 peine en effet à atteindre les 125 km/h, loin des ambitions sportives affichées pour contrer Jaguar.
Triumph 1800 Roadster - Copyright En septembre 1948, la Triumph 2000 (2088 cm3) remplace la Triumph 1800 (1776 cm3). Le gain de puissance reste marginal et n'améliore que peu les performances globales. Bien que Triumph convoite le vaste marché américain, l'accueil du public outre-Atlantique demeure timoré. La diffusion du modèle reste confidentielle et, après la production de seulement 4 500 exemplaires des 1800/2000 Roadster, le modèle est retiré du catalogue en octobre 1949. Ce demi-échec commercial contraint finalement l'équipe de Walter Belgrove à repartir d'une page blanche pour imaginer un concept de voiture de sport plus moderne et performant. 1946/1949, Triumph 1800/2000 Saloon Sir John Black nourrit pour sa future berline une ambition esthétique très précise, directement inspirée par les lignes rigides et austères que les carrossiers de prestige imposent aux châssis de luxe depuis la seconde moitié des années trente. Séduit par ce style caractéristique baptisé " Razor Edge ", ou lame de rasoir, il a déjà fait habiller sa propre SS par la maison Mulliner selon ces préceptes. Pour la nouvelle Triumph, dont les plans ont été étudiés avant même la fin des hostilités, il exige cette même image de distinction aristocratique et sollicite des propositions concrètes.
Triumph 1800 Saloon - Source : https://en.wheelsage.org Bien décidé à marquer cette création de son empreinte, Walter Belgrove présente sa propre maquette qui l'emporte sur des offres concurrentes. Le dessin définitif de la Triumph 1800 est ainsi le fruit de son travail, bien qu'il ait dû consentir à certains ajustements techniques et esthétiques. Les arêtes sont vives et les montants très fins. La 1800 Saloon est remplacée début 1949 par la 2000 Saloon. 1947/1953, Standard Vanguard Phase I Alors que Walter Belgrove peaufine les projets pour Triumph, il dessine parallèlement les lignes de la nouvelle Standard Vanguard, une berline qui rompt radicalement avec les traditions stylistiques britanniques de l'immédiat après-guerre. Annoncée dès juillet 1947 puis présentée officiellement au Salon de Bruxelles en février 1948, cette voiture abandonne les ailes séparées et les calandres verticales héritées des années trente pour adopter une silhouette ponton. Directement influencée par l'esthétique américaine de l'époque (notamment la Plymouth 1942 dont Walter Belgrove s'est ouvertement inspiré), la Vanguard impose une morphologie arrondie à six glaces latérales qui se distingue par une ligne de toit fuyante. Si ce design apporte une fluidité aérodynamique et vise à séduire les marchés étrangers, son aspect trapu et l'absence de malle saillante lui valent quelques critiques pour son caractère massif.
Standard Vanguard MK I - Source : https://en.wheelsage.org Ce parti pris stylistique profite toutefois pleinement à l'habitacle. En intégrant les ailes à la structure globale, Walter Belgrove libère un espace intérieur impressionnant qui permet d'accueillir trois passagers sur la banquette avant, une disposition facilitée par le montage du levier de vitesses sur la colonne de direction. Sous le capot, la Vanguard dispose du quatre cylindres de 2088 cm3 dont la fiabilité permet à Standard de s'imposer sur des terrains difficiles. Sa robustesse favorise son succès en Australie et en Nouvelle-Zélande, où elle est assemblée localement pour contourner les taxes d'importation. Le public réserve un accueil enthousiaste à ce modèle qui, entre 1948 et 1953, s'écoule à 184 799 exemplaires avant de laisser place à une version modernisée dotée d'un coffre plus saillant, dite Phase II. 1949/1954, Triumph Renown La Triumph Renown (renommée) succède à la Triumph 1800/2000 Saloon et s'établit comme le vaisseau amiral, une alternative plus accessible mais tout aussi distinguée aux Bentley ou aux Rolls-Royce. Le design de la Renown est indissociable du style " Razor Edge ". Cette esthétique, qui puise ses racines dans la carrosserie artisanale des années 1930, confère à la voiture une allure formelle et majestueuse. Contrairement aux formes arrondies et aérodynamiques qui commencent alors à s'imposer aux Etats-Unis, la Renown revendique une élégance conservatrice, presque architecturale, qui suggère la stabilité et le prestige social. Walter Belgrove s'investit personnellement dans ce projet avec une vision très précise. Il pousse le concept du tranchant à son paroxysme, utilisant les angles droits pour maximiser l'espace intérieur et la visibilité, tout en créant une silhouette immédiatement reconnaissable.
Triumph Renown - Collection ALR Sur le plan technique, la Renown partage son moteur robuste avec la Standard Vanguard, mais son habitacle, richement doté de cuir et de boiseries, confirme son rang supérieur. Malgré ses qualités, le style finit par paraître daté face à l'émergence des lignes plus fluides au milieu des années 1950. La Renown reste cependant le témoin d'une époque où Triumph cherchait sa voie entre tradition aristocratique et modernité industrielle, juste avant de se réinventer totalement à travers les roadsters sportifs. La production totale de la Triumph Renown s'élève à environ 9 491 exemplaires entre 1949 et 1954. Ce volume se décompose principalement en trois variantes. La première série représente le plus gros contingent avec 6 501 unités produites jusqu'en 1952. Elle est suivie par la version Mk II qui compte environ 2 800 véhicules. Enfin, une version limousine très exclusive est assemblée à seulement 190 exemplaires. 1949/1953, Triumph Mayflower Plus que jamais, Sir John Black veut conquérir le marché américain, et lance l'étude d'un modèle économique capable de rivaliser avec l’Austin A40. Il imagine qu'une automobile de faible encombrement, dotée d'une finition soignée et de lignes traditionnelles évoquant le luxe, saurait séduire une clientèle chic. C'est dans cette optique qu'il choisit de baptiser son nouveau projet Mayflower, en hommage au navire des pèlerins partis vers le Nouveau Monde en 1620. Conçue comme une version réduite de la Triumph Renown, la voiture est présentée au Salon de Londres en octobre 1949. Le dessin, œuvre de Leslie Moore du carrossier Mulliner avec la collaboration de Walter Belgrove, adopte le style " Razor Edge ", appliqué ici à un format compact de seulement quatre mètres.
Triumph Mayflower - Source : https://en.wheelsage.org Le résultat esthétique est ambivalent. Si cette forme très carrée offre une excellente habitabilité pour quatre personnes et une visibilité remarquable grâce à des montants minces, l'ensemble paraît mal proportionné. Sur un châssis aussi court, les lignes heurtées et la lunette arrière exiguë, censée renforcer l'aspect " voiture de maître ", donnent à la Mayflower l'allure d'une limousine un peu chiffonnée. A l'intérieur, le raffinement est pourtant réel avec un système ingénieux faisant coulisser les sièges avant pour faciliter l'accès à l'arrière, ainsi qu'un coffre dont le couvercle s'ouvre vers le bas pour transporter des objets encombrants. Techniquement, la Mayflower marque une étape importante en devenant la première monocoque du groupe. Son 4 cylindres de 1247 cm3 et 38 chevaux limite ses performances à un poussif 105 km/h.
Triumph Mayflower - Collection ALR La production débute réellement en juin 1950, déclinant la gamme majoritairement en berline deux portes, complétée par quelques rares cabriolets et une centaine de pick-ups distribués en Australie. Cependant, le succès escompté n'est pas au rendez-vous. La Mayflower rate complètement son entrée sur le sol américain, les acheteurs locaux ne partageant pas le goût des concepteurs pour ce style typiquement insulaire. Vendue 505 £, elle s'avère bien plus coûteuse qu'une Morris Minor plus moderne. Sur les 34 990 exemplaires produits jusqu'en 1953, plus de la moitié est exportée, mais l'essentiel de ces ventes se replie sur les pays du Commonwealth. Face à une concurrence internationale trop forte, Standard-Triumph acte l'échec de cette stratégie et remplace la Mayflower par les modèles Standard Eight et Ten, au design nettement plus conventionnel. 1950, Triumph TRX Walter Belgrove dessine la Triumph TRX pour offrir une réplique aux nouvelles Jaguar XK 120 et MG TD. Les lignes amples de ce cabriolet sont révélées au public lors des salons de Paris et de Londres à la fin de l'année 1950. Techniquement, l'engin repose sur une base de Standard Vanguard et doit succéder au Roadster 2000. Pour son coup de crayon, Walter Belgrove a probablement puisé son inspiration dans les prototypes futuristes américains, à l'image de la Chrysler Thunderbolt de 1941. L'objectif de ce modèle n'est pas la vitesse pure, mais l'excellence technologique. Sous le capot, le 2088 cm3 fournit une puissance modeste de 72 chevaux, mais la voiture innove par sa structure. Elle fait appel à un châssis tubulaire en acier de large diamètre tandis que sa robe est entièrement façonnée en aluminium. Ce recours au métal léger s'explique notamment par le rationnement sévère de l'acier qui frappe toute l'industrie britannique de l'après-guerre.
Triumph TRX - Collection ALR Le véritable tour de force réside dans l'automatisation quasi totale des équipements grâce à des systèmes électriques et hydrauliques dissimulés dans la carrosserie. D'une simple pression, le conducteur actionne les optiques escamotables, ajuste les sièges, déploie l'antenne ou manipule les vitres. Même la capote s'efface de manière totalement automatisée sous un cache rigide pour ne pas briser la silhouette. Le raffinement est tel que des vérins intégrés permettent de soulever le châssis sans effort en cas de crevaison. Sur le plan esthétique, Walter Belgrove a choisi la sobriété des ornements, évitant la surenchère de chrome visible sur l'Austin Atlantic, sans pour autant égaler la pureté visuelle de la Jaguar XK 120. Malgré sa modernité apparente et son pare-brise courbé, la voiture souffre de proportions parfois jugées maladroites. Sous certains angles, le dessin manque de vigueur et semble étriqué. Cet accueil mitigé contribue à l'incertitude entourant la TRX, dont seuls trois exemplaires sont assemblés.
Triumph TRX - Collection ALR Mais ce laboratoire roulant se brise surtout sur des contraintes financières. Entre un prix de revient astronomique et une sophistication excessive, la viabilité du modèle s'effondre. L'usine de Canley ne dispose pas des ressources nécessaires pour une telle fabrication, et aucun partenaire extérieur, en Angleterre ou en Europe, ne se montre disposé à assumer un montage aussi complexe. Le programme finit donc par être suspendu. Face à cet échec, l'Etat-major de Standard-Triumph décide de réorienter radicalement sa stratégie. Ce pivot s'avère providentiel puisque la firme délaisse ce luxe complexe pour lancer la gamme TR. 1952, Triumph 20 TS Au début de l'année 1952, une urgence commerciale et industrielle secoue Triumph. La marque ne dispose d'aucun modèle sportif, alors que Jaguar et MG s'approprient déjà le lucratif marché américain. Sir John Black identifie une brèche stratégique entre la MG TD, devenue obsolète, et la Jaguar XK 120, jugée trop onéreuse par une part de la clientèle. Il ordonne à Walter Belgrove de concevoir une alternative capable de s'intercaler entre ces deux extrêmes. Le projet repose sur une économie de moyens radicale. Pour gagner du temps et réduire les coûts, Walter Belgrove récupère des stocks de châssis de la Flying Nine, une Standard d'avant-guerre, qu'il associe à des suspensions de Mayflower et à un moteur de Vanguard modifié. Afin d'éviter l'achat de presses hydrauliques coûteuses, la carrosserie est dessinée avec des panneaux simples, faciles à emboutir et destinés à être soudés. Le cahier des charges est limpide : la voiture doit être légère, dépouillée et prête pour le Salon de Londres d'octobre 1952. Le fruit de ce travail, baptisé 20TS, fait son apparition lors de l'événement londonien. Bien que ses 75 chevaux et son poids de 760 kg promettent une vitesse de 145 km/h, le prototype souffre d'une esthétique encore incertaine, voire maladroite, caractérisée par une poupe courte et charnue. Pour autant, l'allure respecte les codes du roadster, avec deux places, des portes échancrées et une roue de secours apparente. L'accueil est assombri par la concurrence de Healey et de Frazer Nash, qui présentent des modèles plus aboutis sur ce même salon.
Triumph 20TS - Copyright Derrière cette vitrine, la réalité technique est alarmante. Le châssis et les suspensions mal adaptés rendent la tenue de route médiocre, tandis que le moteur manque de puissance pour rivaliser avec les références de l'époque. Sir John Black, conscient que sa création n'est qu'une ébauche, sollicite alors le pilote Raymond Mays pour un essai de vérité. Le verdict est cinglant : Mays qualifie le prototype de véritable " piège ". Paradoxalement, cette franchise séduit Black, qui recrute immédiatement le pilote comme responsable du développement. 1953/1955, Triumph TR2 Sous l’impulsion de John Black, dont la conviction porte le projet, la 20TS subit une refonte intégrale. Walter Belgrove affine la calandre à grille en retrait et étire la partie arrière afin d'y loger un coffre spacieux renfermant la roue de secours. Ce nouveau design confère à l'auto une silhouette plus affirmée et bien plus séduisante. Elle est exposée au Salon de Genève en mars 1953. Le moteur de 1991 cm3 dérivé de la Vanguard développe désormais 90 ch. Parallèlement, un châssis inédit, plus rigide et robuste, remplace la structure précédente après une phase de tests intensifs. La voiture devient la monture la moins chère du marché capable de franchir la barre des 160 km/h. Son tarif reste nettement inférieur à celui d'une Morgan Plus 4 ou d'une Austin-Healey, et correspond même à la moitié du prix d'une Jaguar XK 120.
Triumph TR2 - Source : https://en.wheelsage.org L'engouement du public débouche sur un succès commercial immédiat, soutenu par des exploits médiatisés. Une pointe à 193 km/h enregistrée sur l'autoroute belge de Jabbeke en mai 1953, une victoire au rallye du British RAC en 1954 et une prestation honorable aux 24 Heures du Mans assoient définitivement la renommée de la TR2. A l'automne 1954, des retouches cosmétiques, notamment des portières rehaussées et de nouveaux feux arrière, peaufinent l'ensemble. Si les acheteurs britanniques doivent composer avec une disponibilité limitée et peu d'options, le modèle s'arrache littéralement aux Etats-Unis. En devenant un pilier des exportations pour l'économie nationale, la TR2 propulse Triumph au rang de division sportive incontournable du groupe Standard. Elle fonde ainsi une lignée légendaire qui marquera l'histoire de son constructeur jusqu'en 1981.
Triumph TR2 - Collection ALR 1954, le passage de relais Membre des " Big Five " britanniques, Standard-Triumph talonne la BMC, Ford UK et Rootes, tout en rivalisant avec Vauxhall. Au début des années cinquante, le groupe occupe pourtant une position d'une extrême vulnérabilité. Sa dépendance totale envers le carrossier Fisher & Ludlow pour la fabrication des caisses se transforme en piège dès 1953, lorsque la BMC rachète ce fournisseur stratégique. Cette menace sur l'outil de production survient en pleine crise de gouvernance. Le tempérament autocratique de Sir John Black, l'artisan du redressement d'après-guerre, finit par exaspérer le conseil d'administration. Un accident de voiture fragilise son autorité et Black se voit poussé vers la sortie au début de l'année 1954. Son successeur, Alick Dick, insuffle un élan nouveau en instaurant une direction collégiale. Conscient de l'image déclinante de Standard, il choisit de s'appuyer sur le prestige de la marque Triumph pour assurer le développement du groupe. Sa priorité demeure la sécurisation industrielle. Il parvient à stabiliser l'entreprise en signant un contrat d'exclusivité avec le carrossier Mulliner de Birmingham. Si cette manœuvre préserve Standard-Triumph d'un étranglement logistique, elle provoque un séisme dans l'industrie du luxe automobile, contraignant des constructeurs comme Aston Martin ou Alvis à revoir leur stratégie d'approvisionnement. Malgré ces efforts de structuration, le destin du groupe reste précaire. L'effacement progressif du nom de Standard au profit de Triumph prépare alors le terrain à une intégration future dans un plus grand groupe, qui sera matérialisée en 1961 par le rachat de Standard-Triumph par Leyland Motor. 1953/1959, Standard Eight Alors que Walter Belgrove consacre l'essentiel de son temps au développement de la Triumph TR2, il confie à Vic Hammond le dessin de la Standard Eight de 1953. Pour ce modèle économique, celui-ci imagine une ligne extrêmement sobre et fonctionnelle. Pour respecter les impératifs de réduction de coûts fixés par la direction, la carrosserie est dépourvue de porte de coffre et les vitres sont coulissantes plutôt que descendantes. Par contre, la structure monocoque est moderne pour l'époque. Ce choix technique rend la Eight plus légère, plus rigide et plus spacieuse, comparé aux voitures à châssis séparé.
Standard Eight - Collection ALR 1955/1962, Triumph TR3 La Triumph TR3 succède à la TR2 en octobre 1955 sous l'impulsion de Walter Belgrove, qui cherche à corriger l'aspect inachevé du modèle précédent. Belgrove s'est attaché à transformer la face avant en remplaçant l'ouverture béante et dépouillée par une grille en aluminium moulé affleurant la carrosserie. Ce changement esthétique apporte une élégance nouvelle et une finition incontestable à la voiture, lui offrant un aspect plus valorisant.
Triumph TR3 - Collection ALR Fidèle à ses principes de fonctionnalité, Walter Belgrove conserve les lignes découpées des portières qui facilitent l'accès à bord, tout en intégrant la possibilité de commander une banquette d'appoint à l'arrière pour des passagers occasionnels. Sous cette carrosserie retouchée, la puissance du moteur grimpe de 90 à 95 ch. Le travail sur la calandre et les détails extérieurs permet à la TR3 de se maintenir au catalogue jusqu'en 1961. 1953/1956, Standard Vanguard Phase II La Standard Vanguard Phase II est présentée au Salon de Genève en mars 1953, parallèlement à la Triumph TR2. Le dessin supervisé par Walter Belgrove délaisse la silhouette rebondie de la Phase I pour une carrosserie ponton à trois volumes qui offre une visibilité accrue grâce à une lunette arrière élargie, et un coffre plat qui augmente considérablement la capacité de chargement. La Phase II conserve le robuste 2088 cm3, tout en bénéficiant de menues améliorations mécaniques. Cette berline se distingue également par son habitacle spacieux pouvant accueillir six passagers grâce à ses larges banquettes.
Standard Vanguard MK II - Collection ALR 1954/1960, Standard Ten Sous la supervision de Walter Belgrove, Vic Hammond dessine la Standard Ten de 1954. De nouveau, Standard opte pour une carrosserie monocoque, principe qui tend alors à s'étendre sur les citadines et familiales de tous les constructeurs. Les lignes sont de style ponton, intégrant totalement les ailes dans une silhouette fluide et arrondie, conférant à la Ten un air de savonnette ! Sur la face avant, le dessinateur installe une véritable calandre à barres horizontales chromées. Cet élément rompt avec l'aspect dépouillé de la Eight, et confère à la Ten une allure plus statutaire. L'arrière marque une évolution notable grâce à l'apparition d'un vrai coffre. L'auto dégage une élégance modeste, typique du design britannique des années cinquante qui cherche à conjuguer économie de moyens et dignité visuelle. Sous le capot, le petit quatre cylindres de 948 cm³ permet d'atteindre 115 km/h. Ce modèle connaîtra une seconde vie en Inde, sous les noms de Pennant et Ten, jusqu'en 1971
Standard Ten Saloon, 1954 - Collection ALR 1955/1958, Standard Vanguard Phase III L'histoire de la Standard Vanguard Phase III s'écrit sous le signe d'échanges entre le Royaume-Uni et les Etats-Unis. Sir John Black souhaite une rupture technologique et stylistique pour succéder aux modèles précédents. Pour ce faire, il contourne (avant son départ) son équipe habituelle et confie le design de la future coque autoporteuse au designer industriel Carl Otto, installé à New York.
Standard Vanguard MK III - Collection ALR Le projet prend forme sous le crayon de Tucker Madawick, qui imagine une ligne basse et étirée qui fait évoluer le style " ponton " de l'après-guerre. Cependant, lorsque les esquisses et les plans arrivent en Angleterre, le dessin est jugé beaucoup trop provocant et trop américain pour le marché européen. La direction craint un échec commercial cuisant face à une clientèle britannique conservatrice. Devant l'imminence d'un désastre, Walter Belgrove reçoit pour mission d'intervenir en urgence. Il doit composer avec la structure déjà définie par Carl Otto tout en corrigeant le tir pour rendre la voiture acceptable. Belgrove retravaille alors les détails, épure les lignes et modifie l'ornementation pour injecter une sobriété plus continentale au design de Tucker Madawick. Ce travail de sauvetage permet de transformer un concept jugé outrancier en une berline moderne et élégante qui sort finalement en 1955.
Standard Vanguard MK III - Source : https://en.wheelsage.org 1955, Walter Belgrove quitte Standard-Triumph Walter Belgrove aborde le milieu de la décennie 1950 sous le signe d'un déclin inéluctable de son influence chez Standard-Triumph. En 1954, les tensions internes persistantes et les remaniements après le départ de Sir John Black fragilisent considérablement sa position de chef styliste. Ce créateur, fervent défenseur d'une conception artisanale et d'un bureau de style totalement intégré à l'usine de Canley, se sent de plus en plus en décalage avec l'évolution du secteur qui privilégie désormais l'externalisation et l'émergence des studios de design indépendants. En 1955, il choisit de quitter l'entreprise, précisément au moment où la direction de Triumph, sous l'impulsion d'Alick Dick, commence à solliciter le talent visionnaire de l'Italien Giovanni Michelotti pour moderniser radicalement sa gamme. Malgré cette fin de collaboration, la réputation de Walter Belgrove reste immense et il se voit immédiatement assailli d'offres d'emploi par des concurrents prestigieux. Contre toute attente, il les refuse toutes avec fermeté. Fort de son expérience passée, il est convaincu de pouvoir s'épanouir davantage en embrassant une carrière de designer industriel indépendant. Il s'installe alors à son compte et diversifie ses activités bien au-delà de l'automobile, travaillant notamment sur le design de produits de consommation courante et d'équipements domestiques. Il conserve durant ses années d'indépendance cette rigueur technique qui a fait sa renommée, tout en observant de loin la métamorphose de la marque qu'il a contribué à bâtir. 1955/1981, Walter Belgrove après Standard-Triumph Le designer met son expertise au service de projets technologiques d'avant-garde. Il collabore étroitement avec Harry Ferguson Research Limited sur le développement de la transmission intégrale. Walter Belgrove dessine ainsi les lignes de la Ferguson R5, une berline prototype très innovante pour son époque, et participe à la conception de la carrosserie de la Ferguson P99. Cette monoplace de Formule 1 entrera dans l'histoire en devenant la première et unique voiture à quatre roues motrices à remporter un Grand Prix de Formule 1 hors championnat, aux mains de Stirling Moss en 1961. Malgré ces réussites techniques, l'évolution du design automobile vers des structures plus complexes et l'influence grandissante des stylistes italiens changent la donne. Walter Belgrove choisit une rupture radicale avec son passé industriel. En 1961, il abandonne définitivement ses planches à dessin pour s'installer à Barnstaple, dans le Devon. Il y devient maître de poste, s'éloignant totalement de l'agitation des circuits et des studios de création pour mener une vie paisible jusqu'à sa disparition en 1981. |
