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Publicité Kervoline avec Robert Benoist - Source : Omnia, n° 116 - janvier 1930 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. La mort des vieilles voitures Le marché mondial de l'automobile est aujourd'hui gravement obstrué par des millions d'automobiles vieillies, lasses et ridées, proches de leur fin, dont la présence empêche les automobiles fraîchement nées de trouver place à un foyer. Car les clients en possession d'une automobile de date ancienne ne se laissent plus tenter maintenant par un agent que s'il leur reprend à prix raisonnable " la vieille ", en déduction du coût de la jeune qu'il leur propose. Qui les blâmerait ? Cette situation du commerce de l'automobile n'a commencé d'apparaître qu'il y a cinq ou six ans, lorsque le nombre des véhicules usagés est devenu trop grand pour qu'ils fussent, comme autrefois, absorbés tout simplement par les " relations " de leurs propriétaires. Jadis, on cédait à bon prix sa voiture démodée à un ami enchanté de faire avec elle son début routier. Aujourd'hui la voiture hors de mode n'est plus qu'un élément de soustraction au-dessous d'une addition. L'Amérique, l'Angleterre et la France, les trois principaux pays producteurs d'automobiles, naturellement plus qu'aucun autre intéressées à vaincre cette obstruction commune de leurs marchés, cherchent un remède depuis que les premiers symptômes ont apparu. Il faut reconnaître que jusqu'ici, elles n'ont pas fait de trouvaille thérapeutique. Le plus souvent, les agents se contentent de revendre ces " automobiles déchets " à des clients de moyens modestes que le hasard seul, le plus souvent, leur amène. Ils les leur abandonnent d'ailleurs sans garantie et presque toujours à un prix inférieur à celui qu'ils ont dû accepter pour placer une voiture neuve. On comprend qu'un tel procédé n'est pas une solution devant un difficile problème, mais seulement un expédient devant une méchante affaire. Il est d'ailleurs tout à fait inefficace. Je pourrais citer des agents importants dont le commerce et la trésorerie sont mis en péril par de très grosses sommes de francs transformées en reprises accumulées sous des hangars. D'autres agents entreprennent de rendre un peu de vie à cette ferraille inanimée. Ils remettent les moribondes en état de santé, et s'efforcent de s'en défaire en les dotant d'une bien légère garantie de fonctionnement. Le procédé n'évoque-t-il pas un des plus affreux spectacles, dit-on, des courses de taureaux, la couture à vif des chevaux éventrés qu'on ramène aux terribles cornes ? Et puis donne-t-il de bons effets ? Une vieille automobile reprise pour 3 000 francs, réparée pour 2 000, apporte-t-elle au client la satisfaction qu'il attend d'elle comme d'une voiture neuve, et ne laisse-t-il pas l'agent en bien mauvaise humeur, un dégoût d'une profession qui exige tant d'efforts non rémunérés, s'accompagne de tant de responsabilités, provoque tant de discussions ? La solution du rude problème des reprises semble se trouver dans une opération que m'exposait dernièrement le très ingénieux directeur commercial d'une de nos firmes les plus grandes et les plus jeunes. La voici. Les vieilles automobiles bourrent-elles le marché ? Détruisons-les. Dès qu'une voiture est tombée à ne plus valoir que 3 000 francs par exemple et qu'un agent s'en est rendu acquéreur dans une vente avec reprise, qu'il la conduise non pas à un client nouveau, mais tout simplement à l'abattoir ! Il existe des spécialistes de la démolition des automobiles. A Paris, ils offrent assez communément 1 200 francs environ d'une automobile hors d'usage si elle est européenne, et 500 francs si elle est américaine. La différence de ces prix tient uniquement à la différence des conceptions de la construction automobile en Europe et en Amérique. L'Europe construit en vue d'utilisations longues (10 et 12 ans) et bâtit avec du bronze, de l'aluminium, etc ..., métaux chers et réutilisables par fusion. L'Amérique construit en vue d'utilisations très courtes (1 ou 2 ans) et bâtit surtout avec de la fonte d'acier, non réutilisable. Il est d'ailleurs bien probable, ceci en incidente, que la hausse continuelle de la main-d'œuvre et par conséquent du coût des réparations nous amènera tous, un jour prochain, à la conception d'outre Océan, de l'automobile qu'on n'amortit pas dans ses comptes personnels et qu'on ne répare pas. L'agent ainsi chargé d'une reprise de 3 000 francs est alors secouru par son collaborateur naturel, par le service commercial de la maison qu'il représente. Ils partagent par moitié la perte que laisse en elle-même l'opération de la reprise et de la revente à un ferrailleur, soit 2 000 francs supposons-le. L'agent déduit 1 000 francs du bénéfice que lui donne la vente de la voiture neuve. La maison de son côté porte 1 000 francs, à la charge générale du coût de fabrication de ses voitures. On estime à une trentaine de francs par voiture le manque à gagner qui frapperait ainsi le constructeur. Cette solution paraît aussi conforme à l'esprit commercial qu'au bon sens. Baudry de Saunier
Publicité Delahaye - Source : Omnia, n° 116 - janvier 1930 Nos belles voitures françaises, la 5 litres Bugatti Avant sa présentation au Grand Palais où elle fit son apparition officielle, la 5 litres Bugatti connut un vif succès d'estime et nombreux furent ceux qui poussèrent jusqu'à Molsheim pour avoir la primeur de son essai. C'est qu'après la trois litres de tourisme, la nouvelle huit cylindres faisait pressentir une autre révélation d'une voiture de qualité exceptionnelle. Le problème de la souplesse ne devait-il pas être résolu par Ettore Bugatti avec la même originalité, la même maîtrise, la même divination que celui de la vitesse. La 5 litres est digne de la signature du grand constructeur de Molsheim. Un coup de démarreur. Discrètement le 5 litres est au ralenti. Bugatti est au volant et voici la huit cylindres qui évolue docile entre les bancs de cailloux de la route en rechargement. Nous allons sans bruit à l'allure de l'homme au pas au milieu des équipes actives. Et soudain nous sommes emportés en une accélération impérative, irrésistible. Le compteur est à 135 que les passagers ont à peine eu l'instant de jeter un coup d'œil à la planche de bord. La route sinueuse est encombrée de lentes charrettes aux boeufs paisibles que les conducteurs font ranger sans hâte à l'invite du klaxon. De l'une à l'autre charrette, ce ne sont ainsi que mises en vitesse instantanées et ralentissements tour à tour moelleux ou brusqués. Mais nous ne sommes plus sur la route. C'est sur un chemin de terre en pleine prairie que la Bugatti file à plus de 100 à l'heure sans réaction au volant, sans réaction aux places arrière, stabilisée, indifférente à ce steeple à la négociation duquel beaucoup de conducteurs de quantité de voitures regarderaient à deux fois pour la tenter. Nous pénétrons sous bois par un chemin étroit et tortueux. En des virages courts pris à la corde, la 5 litres bondit de droite, de gauche, cramponnée au sol, puis s'engage dans une côte abrupte pour stopper sur un tertre en haut d'un raidillon qui doit bien accuser du 15 ou 16 %. Après le steeple, l'équitation. En deux remises, l'habile constructeur a tourné la voiture devant la route déclive, braquage accentué et bon rapport entre voie et empattement donnent au véhicule grande facilité d'évolution.
Bugatti 5 Litres. Près de la voiture le champion Chiron - Source : Omnia, n° 116 - janvier 1930 Nous repartons en flânant et traversons plusieurs villages à une allure paisible et dans ce silence qui est une si réelle qualité du confort. Déjà l'aiguille du compteur reprend sa course. Molsheim se rapproche, mais c'est dans la campagne que la 5 litres bondit pour s'engager sur une rampe, à plein flanc de colline, et s'en aller d'une allure extraordinairement souple et facile, par de traîtres dos d'âne à 12 ou 14 %. Près de deux kilomètres durant les huit cylindres tiendront la prise directe sans l'ombre d'une défaillance et sans la moindre hésitation. Quel couple !.... Molsheim est dans la vallée, nous le dominons et nous mesurerons l'effort de la grimpée à la pente raide de la descente. Notons que la 5 litres est alors équipée d'une carrosserie tôle et bois à conduite-intérieure assez lourde et nous sommes cinq à bord. Tour à tour, accélérations, vitesse, souplesse, flexibilité, freins, tenue de route et suspension ont été mis en valeur. Ce qui reste dans la mémoire après un tel essai, c'est l'intensité des impressions reçues. On évoque l'ensemble de ces impressions, on les totalise. Instinctivement, on tire une comparaison avec ce que l'on connaît bien, qui sert en l'occurrence de repère et de commune mesure. Cette souplesse sans ombre, celle facilité dans le mouvement au cours duquel on ne soupçonne jamais l'effort, cette sûreté dans toutes lEs fonctions sont merveilleuses. Et nous sommes un moment silencieux, subjugués, avant de féliciter Bugatti. Il y a la manière. Il y a ce je ne sais quoi qui indique la race. On ne définit ni la grâce, ni le chic. Cette Bugatti enchante par ce qu'elle est, par ce qu'elle donne ... ... Il faut faire l'essai de la 5 litres Bugatti. Quiconque recherche une voiture de haute classe serait impardonnable de ne pas mettre la 5 litres en compétition avec les autres voitures de marques sélectionnées. Parmi les chefs-d'œuvre d'art constructif que nous devons au grand animateur de Molsheim on est bien embarrassé certes d'attribuer la palme à l'un d'entre eux plutôt qu'à tel autre. Sera-ce la petite 1 500, sera-ce la Royale ?... Beaucoup préféreront la 5 litres, car elle semble bien être la plus vivante, la plus gaie, la plus totalement Bugatti A. Caputo L'exemple d'un grand maître Quelques jours après la fermeture du Salon de l'automobile, Louis Renault a réuni à Billancourt les membres les plus importants de la Presse. Avant de leur faire visiter les agrandissements énormes qu'il a réalisés depuis deux ans dans ses bâtiments, et peut-être plus encore dans l'outillage merveilleux qu'ils renferment, le célèbre constructeur leur a dit quelques paroles. Elles sont trop frappantes et caractérisent trop bien leur auteur et nos besoins pour que nous n'en analysions pas l'esprit. Les idées qui s'agitent dans ce cerveau si remarquable sont en quelque sorte conduites par une seule, majeure, que j'ai toujours - depuis trente ans - vue hanter Louis Renault. Produire ! Améliorer sans cesse et sans répit les moyens de produire ! Produire ! Produire ! Vivre, c'est consommer, dit-il. C'est consommer du pain, de la viande. C'est consommer aussi des chemins de fer, des bateaux, des chapeaux, des automobiles, des vêtements. On ne consomme que deux sortes de produits, des produits d'alimentation et des produits d'industrie. Il faut, c'est une question de vie ou de mort pour nous, qu'ayant évité l'emprise allemande par le sacrifice de 1 million 500 000 des meilleurs de nos hommes, nous évitions une autre tutelle étrangère par l'activité souveraine de notre propre industrie.
Les nouveaux ateliers Renault dans l'Ile Séguin spécialisés à la carrosserie - Source : Omnia, n° 116 - janvier 1930 Acheter à l'étranger, admettre plus longtemps une balance commerciale déficitaire, c'est aller rapidement à cette sorte de mort qu'est l'esclavage. La nature, à vrai dire, facilite notre salut ! Les produits alimentaires, nous les avons tous sur notre sol et d'une qualité que le monde entier nous envie ! Nous possédons une agriculture remarquable qu'il suffit de moderniser et d'intensifier. Quant à l'industrie proprement dite, nous avons dans notre sol du charbon, du fer, un peu de pétrole aussi. Et nous avons une main-d'œuvre naturellement intelligente et travailleuse, un esprit essentiellement inventif. Mais notre pays ne commence qu'à peine à sentir l'importance de l'industrie ! Il ne sait pas encore, on ne sait pas, dans les masses, que l'industrie seule, absolument seule, est capable de donner à tout le monde le bien-être. La solution du problème de la vie confortable pour tous est dans la production, la production intense dans ses effets, subtile dans ses moyens, la seule qui permette d'obtenir cette nécessité, consommer abondamment, et de réaliser cette source de joies et de goût à la vie, avoir des loisirs. La solution du problème de la vie, c'est d'arriver à créer le maximum de produits avec le minimum d'efforts, et dans le minimum de temps. Perdre du temps, c'est perdre du bien-être. Gaspiller de la matière, c'est perdre de la richesse.
La salle des bancs d'essais des moteurs - Source : Omnia, n° 116 - janvier 1930 Cette citation, toute faite de déductions, témoigne de l'élévation des principes que Louis Renault a répandus dans ses usines, dont il a en quelque sorte pétri son œuvre. Elle explique la recherche constante du plus bel outillage qu'il a toujours manifestée, et le résultat qu'il a obtenu de transformer dans les usines mêmes de Billancourt la presque totalité des matières premières. Nous achetons, ajoute-t-il, de la fonte, des bois en grumes, des draps, des glaces, des pneumatiques, de la peinture et des vernis. C'est tout. Aussi bien les roulements à billes que les dynamos, aussi bien la carrosserie que ses accessoires, tout est fabriqué par ses usines, sur place ! Quant à l'aide que les pouvoirs publics donnent à l'industrie automobile, elle est caractérisée par ce chiffre. Les usines Renault décaissent, pour faire face à tous les impôts qui les grèvent, une somme égale aux salaires qu'elle paie à ses 30 000 ouvriers ! L'industrie en général est-elle d'ailleurs protégée par l'Etat ? Un seul exemple : l'essence, dont notre pays ne possède dans son sol qu'une quantité infime, est protégée par des droits de douane énormes (580 francs la tonne). Les charbons, dont il importe de sauvegarder chez nous la vente contre une concurrence étrangère, puisque notre sous-sol en renferme de grosses quantités, ne paient à l'entrée de notre frontière que 2 francs la tonne ! ... Baudry de Saunier Les véhicules électriques gagnent du terrain L'heure de l'utilisation générale des véhicules électriques n'est pas encore venue, mais sages et prévoyants sont ceux qui se préparent pour être prêts à profiter de l'instant favorable. La Société Sovel a mis au point un matériel très satisfaisant et qui est apprécié particulièrement dans la région lyonnaise. Le camion électrique est à préconiser pour les camionnages en ville, les transports en navette sur courtes distances, les transports de voirie. Le modèle Sovel est étudié pour une charge utile de 3 tonnes et demie. Batteries et moteurs sont très accessibles. La transmission s'opère par chaînes ...
Camion électrique Sovel - Source : Omnia, n° 116 - janvier 1930 Anonyme La Mission Transsharienne Peugeot-Proust De concert avec Monsieur Louis Proust, député, délégué de la Haute Volta et du Soudan, vice- président de l'Aéronautique, Peugeot entreprend un raid transsaharien auquel prennent part : MM. Koechlin, administrateur délégué de la société, Vallée, Directeur, le Commandant Aviateur Gama, du Ministère des Colonies, André Boillot, chef de convoi. Le convoi se compose de 4 voitures à 4 roues du type tourisme, de construction normale, prévu pour les colonies. Une 201, une 12-Six, une 1200 kilos, une 18 cv S.S. Chaque voiture est autonome au point de vue des approvisionnements, essence et nourriture. L'itinéraire Alger, Tombouctou, Dakar et retour comporte plus de 15 000 km avec des étapes de 600 à 1 500 km sans aucun ravitaillement.
La mission a pour but :
Publicité Mission Transsaharienne Peugeot-Proust - Source : Omnia, n° 116 - janvier 1930 |
