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Toujours le problème Citroën, indispensables précisions ...

CITROEN, CITROEN ! Ce nom, que la Tour Eiffel, semblable au sommet d'un graphique de production, a porté jusqu'au ciel, obsède trop l'Industrie et le Commerce de l'Automobile par les inquiétudes dont il est maintenant le symbole, pour que je ne poursuive pas ma campagne contre les solutions de façade, mon exhortation à l'indépendance des Concessionnaires et Agents d'automobiles, mes souhaits pour un redressement véritable de l'affaire.

Qu'on me comprenne bien : ce n'est pas une entreprise privée que je défends en considération d'amitiés particulières. D'aucuns ont pu se l'imaginer. Et parmi tant de lettres d'approbation pour les idées que j'ai exprimées ici même, des propos me sont parvenus, tels que ceux-ci : " Pourquoi, Monsieur Lainé, l'État soutiendrait-il Citroën plutôt que moi, petit motoriste ?

Comme je suis, avant tout, soucieux de l'intérêt général, et que j'ai conscience d'accomplir un devoir vis-à-vis de toute la corporation en soutenant ceux qui essaient de relever l'affaire, je ne craindrai pas d'apporter, en réponse à ces amicales réflexions sur mes vrais sentiments, des précisions qui ne plairont peut-être pas à tout le monde, mais auxquels on voudra bien reconnaître le mérite d'une franchise peu commune.

D'autres, après avoir été à la remorque du grand animateur, l'accablent sous les ruines de ses trop vastes entreprises. Que Citroën ait commis des fautes, qui ne pourrait le nier ? Mais dès qu'on en parle, il faut aussitôt mettre en regard les qualités dont il a fait preuve : l'avancement prodigieux dont il a été pour une bonne part l'artisan - même chez ses concurrents - et ajoutons l'argent qu'il a fait gagner à beaucoup de membres de la corporation.

Ses défauts ? Comment ne les reconnaîtrai-je pas, les ayant personnellement subis ? Comment ne pas me souvenir de l'injonction écrite, donnée aux agents dépendant de lui, de sortir de la grande famille syndicale où je les avais groupés depuis 1904 ? (Injonction qui, pour le plus grand bien des intérêts professionnels, ne fut goûtée du plus grand nombre).

Cet homme d'une activité dévorante a, comme tous ceux de son tempérament, la volonté de tout régir selon ses conceptions. Tout étreindre, tout dominer, tout brasser, jusqu'à la fabrication des matières premières ou des accessoires, jusqu'aux transports, jusqu'aux assurances. Lorsque j'ai été personnellement atteint par les idées impérieuses de ce constructeur, l'un des mobiles de ma non-résistance fut précisément la notion d'intérêt général qui, aujourd'hui encore, en des circonstances différentes, me guide pareillement.

On ne saurait en effet tenir pour un intérêt particulier le sort de milliers de membres de la corporation, concessionnaires, agents, obligataires, actionnaires qui ne sont pas seulement des créanciers de la liquidation Citroën, mais des commerçants dont les établissements et les installations ont été créés et orientés pour l'exploitation de la marque de grandes séries. La marque de grandes séries ! Nous en venons par là même au problème essentiel que nous avons proposé dès les premières lignes de notre campagne.

L'usine pourra-t-elle être assurée d'une cadence et de production et d'écoulement suffisante pour ne pas manger le reste de l'actif ? Écartons les illusions ; rejetons les chimères ; éliminons surtout les formules hypocrites, telle que l'exploitation au ralenti sous la tutelle des liquidateurs. Les liquidateurs sont faits pour liquider. Les contrôleurs sont faits pour contrôler. Une affaire de cette catégorie ne peut vivre que sous un dynamisme incompatible avec les demi-mesures et les timidités inhérentes au gouvernement de plusieurs.

Mais surtout j'en reviens à la question. L'immense machine Citroën pourra-t-elle trouver dans son réseau de concessionnaires et d'agents des débouchés suffisants pour la production minima, en deçà de laquelle la fabrication des voitures coûterait de l'argent ? Cette question cruciale, on ne peut l'éluder. Faire tourner l'usine à perte pour faire patienter provisoirement les créanciers serait pire que ne point la faire tourner du tout.

Quant à l'aide de l'État, qu'on ne s'y méprenne pas. Je ne demande pas que l'on puise dans les deniers publics, malgré qu'on l'ait fait pour les produits agricoles. Ce que je souhaite comme normal, c'est l'appui moral de l'État, son intervention auprès des grandes banques pour éviter une catastrophe dévalorisant l'industrie et le commerce de l'automobile en général et susceptible d'entraîner pour des milliers de commerçants et industriels de graves défaillances.

De maintes manières, l'État, qui a tant fait contre l'Automobile, peut avoir l'occasion, cette fois, de démontrer qu'il ne se désintéresse pas, non seulement du sort de milliers de commerçants et fournisseurs, et de dizaines de milliers d'ouvriers, mais des répercussions d'ensemble. C'est parce que je ne limite pas les conséquences de l'écroulement aux victimes directes seules, mais aux innombrables victimes indirectes qui s'étendent au delà même de notre commerce, que je soutiens cette thèse, dans l'intérêt général.

Félix Lainé, Directeur-Rédacteur en chef
 

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Une anticipation raisonnable : l'automobile volante

Suivant M. B. Stout, président de Stout Engineering Laboratoires, la construction automobile se rapproche à peu à peu de la construction aéronautique, et il arrivera une période où les automobiles voleront ou, si l'on veut, où les avions ailes repliées rouleront sur les routes. On peut prendre comme exemple d'étape intermédiaire deux voitures ultra modernes, telles que Ford et Hudson Terraplane qui pèsent de 12 à 14 kilogrammes par cheval-vapeur. Les avions d'un type commercial courant pèsent 5 à 8 kilogrammes par cheval. Lorsque le poids au cheval des voitures sera sensiblement le même, rien ne pourra s'opposer, si ce n'est un dispositif de placage à la route, à ce que la voiture s'envole. En d'autres termes, un temps viendra où la construction d'un avion ou d'une voiture ne sera qu'une simple question d'adaptation.

Par ailleurs, l'industrie aéronautique doit apprendre de l'industrie automobile comment l'on peut construire des moteurs à bon marché. Un moteur d'avion de tourisme coûte aux États-Unis 100 dollars par cheval, alors qu'un moteur de voiture ne coûte que 2 dollars. La différence provient évidemment du volume des vente. Mais il n'est pas insensé d'imaginer que dans un certain temps il sera possible de construire des séries de moteurs adaptés aussi bien à l'automobile qu'à l'aviation, ce qui résoudra la question du prix de revient.

Pour en revenir à l'automobile, W. B. Stout prétend qu'avant peu elle pèsera moins de 8 kilogrammes au cheval, surtout en raison des nombreux allègements de matières premières, et qu'il ne serait pas étonnant dans un proche avenir de voir la suspension à ressorts classique remplacée par un dispositif analogue à un train d'atterrissage, dont après tout la suspension indépendante actuelle constitue une étape intermédiaire.

Anonyme
 

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40 000 ecclésiastiques attendent la petite voiture à bon marché.
Est-ce la renaissance du cyclecar ?

A la suite de la campagne menée par Ch. Faroux sur l'opportunité de construire une petite voiture bon marché avec tous les avantages techniques des voitures courantes, relatons cet extrait d'une lettre que M. l'abbé Vignat, aumônier à l'hospice des Incurables d'Ivry, avait adressée à notre confrère :

40 000 prêtres attendent cette voiture et avec eux d'innombrables travailleurs. Celle voiture ne devrait pas figurer au titre des signes extérieurs pour l'impôt sur le revenu. Car nous allons assister, en 1935, au sacrifice de nombreuses voitures sur l'autel du Fisc. 40 000 ! Notre aumônier est modeste. Il a décompté uniquement le total des curés, vicaires et desservants qui se partagent les 36 000 communes de France. Mais, il existe un chiffre beaucoup plus élevé d'ecclésiastiques qui peuplent les congrégations dont certaines atteignent plusieurs milliers d'adhérents. Or, plus que les autres, ces congréganistes (citons : les Missions étrangères, les Pères Lazaristes, les Pères Blancs, etc ...) s'attachent à l'automobile dont ils auront un besoin absolu dans leurs colonies. Le chiffre de 40 000 peut être porté à 75 000 sans exagération.

A ce chiffre, il y a lieu d'ajouter les nombreuses congrégations de femmes qui sont répandues sur notre territoire et aux colonies. Ces femmes dévouées sont encore contraintes à posséder des écuries de chevaux et mulets, moins onéreuses, car l'amortissement en est depuis longtemps opéré. Ces femmes de bien sont, elles aussi, dans une situation précaire (voyez les Petites Soeurs des Pauvres), et envisager une cavalerie mécanique est encore impossible aux prix actuels. On nous objectera que ces congréganistes sont, par atavisme, un peu méfiants sur l'adoption de l'automobile. Cela est une erreur profonde, et il suffit de voir les automobiles des Pères Lazaristes, des Soeurs de Saint-Vincent de Paul, des Petites Soeurs des Pauvres, des Missions étrangères qui commencent à sillonner Paris pour comprendre que seul un équilibre financier peut amener des milliers d'adhérents nouveaux à l'automobile. Une enquête personnelle nous a fait voir combien les jeunes séminaristes destinés aux colonies sont emballés par la motocyclette et que le bagage du futur missionnaire moderne comporte cet accessoire utile. Mais si la moto est si prisée, c'est que la voiture est au delà des possibilités de ces futurs acheteurs.

En effet, il nous a été donné d'observer les voitures actuellement en usage chez les congréganistes parisiens : on voit qu'il s'agit chaque fois de modèles anciens, mais qui sont entretenus dans un état de propreté et de fonctionnement qui n'a d'égal que la beauté des anciens équipages hippomobiles : on sent l'intérêt extrême que portent nos congréganistes à l'automobile. Il semble que si au prix de la bonne occasion un constructeur était capable de fournir à ces acheteurs éventuels un modèle sérieux, pratique, confortable et économique, ce serait pour lui, du coté ecclésiastique, un débouche de près de 100 000 véhicules. Et cela est à considérer, Mais au fait, notre confrère Ch. Faroux, dans cette campagne, ne reprend-il pas tout simplement nos idées sur le statut du cyclecar sans se l'avouer? Cyclecar n'est-il pas synonyme d'économie, surtout si la suppression de l'examen du permis de conduire vient compléter amplement l'effort du constructeur qui se lancera dans cette voie.

M. Adam
 

Les appareils de T.S.F à bord des voitures

Dans un récent article nous signalions à nos lecteurs l'intérêt commercial des postes de T. S. F. destinés à équiper les voitures. Quelques chiffres vont aujourd'hui confirmer l'opinion optimiste qu'inspirent ces nouveaux et très modernes accessoires En 1930, en Amérique, furent effectués les premiers essais de montage radiophonique à bord des automobiles. A la fin de cette année-là, 34 000 véhicules étaient équipés. En 1933, le chiffre passe à 120 000 et l'augmentation prouve assez le rythme de la vente et le succès obtenu par cette innovation.

Ce qui rend surtout solide l'argument commercial en la matière, c'est le fait qu'il ne s'agit pas d'une mode éphémère et fantaisiste. La T. S. F. à bord d'une voiture peut être un raffinement luxueux dans certains cas ; mais elle ne tardera pas à devenir une nécessité au même titre que les phares ou le frein. Car ce n'est pas seulement pour " faire chanter la route ", selon la charmante expression consacrée, que la T. S. F. trouvera son emploi en automobile, mais encore et surtout pour maintenir constamment un lien entre le voyageur et les hommes.

Grâce à son poste de bord, l'homme d'affaires, lancé à cent à l'heure vers quelque rendez-vous important, saura tout de même " ce que fait la bourse " et comment jouent les événements de la journée. L'industriel, le commerçant n'arriveront plus, après une rude randonnée, tout à fait ignorants de ce que fut un jour où ils furent privés de nouvelles. Que de résultats pratiques, de conséquences heureuses n'est-on pas en droit d'attendre d'une application aussi opportune d'une des plus magnifiques inventions humaines.

Entre l'automobile, qui raccourcit les distances, et la T. S. F. qui abrège le temps des transmissions, entre les deux plus puissants moyens de relations internationales une collaboration harmonieuse vraiment s'imposait. C'est aujourd'hui chose faite. Depuis le Salon, quelques voitures sont équipées. Elles seront plusieurs milliers avant longtemps et l'on peut envisager déjà l'époque où la radio à bord de l'automobile sera généralisée à tous les véhicules sans exception. Saluons cette promesse latente de notre avenir industriel, et pour terminer par une considération à coup sûr plus prosaïque, mais utile, soulignons encore une fois l'intérêt commercial de la vente de ce nouvel accessoire de l'automobile 1934.

Anonyme
 

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