MGA


Les origines


En 1929, à Abingdon-on-Thames, petite ville du Berkshire, on n'imagine pas un seul instant que dans cette cité va naître une prestigieuse lignée d'automobiles, grâce à l'enthousiasme d'une poignée de fanatiques, qui sauront mélanger avec talent audace et technique. Cecil Kimber, directeur général de " Morris Garage ", technicien passionné de performances sportives, vend depuis les années vingt d'honnêtes Morris sans prétention. Pour lui-même et pour quelques amateurs, il en améliore les performances, et les engage dans des compétitions régionales.

En 1924, Kimber pense et réalise la première MG. Sur un châssis original équipé d'un moteur Hotchkiss de fabrication britannique et d'une caisse légère, tout révèle un souci de performances et d'endurance. Le sigle MG apparaît seul, dépourvu du mot Morris. En 1927, l'octogone est adopté comme insigne de la marque.


Cecil Kimber, 1888/1945

La première Midget voit le jour en 1928. Elle est dotée d'un 4 cylindres Morris Minor de 847 cm3, à arbre à cames en tête,  aux performances remarquables pour l'époque, 105 km/h, pour une cylindrée aussi faible. La M bien construite et bon marché comble les ambitions de nombreux jeunes gens qui jouissent enfin du plaisir de posséder une voiture de sport véritablement solide et peu coûteuse d'entretien. La M assure en semaine un service quotidien, et le dimanche elle peut procurer à son pilote toutes les joies de la course en rallye, trial ou course de côte. La compétition va devenir pour MG la meilleure des publicités.


MG M

Au premier type M vont succéder de nombreuses versions dans le même esprit, qui vont propulser la jeune firme au sommet des ventes aux Etats-Unis dans la catégorie des petites voitures sportives. La dernière des Midget d'après-guerre est la TF, dont la caisse s'est au fil des années modernisée, pour faire face à une concurrence émanant notamment de Jaguar et Triumph. Mais cela ne suffit pas, lourde et handicapée par une carrosserie qui va à l'encontre des règles fondamentales de l'aérodynamique, les MG ne permettent plus de figurer honorablement dans les courses de vitesse. On pense alors à Abingdon à une automobile plus basse, aux lignes plus aérodynamiques, plus en phase avec son époque.


MG TF


Penser à l'après Midget


En 1951, Sydney Enever, directeur des études, conçoit une carrosserie sur base MG TD. Enever était avant-guerre le créateur de toutes les MG de course. Depuis la fin du conflit, pour le compte de quelques pilotes, il travaille sur des voitures semi-officielles préparées par l'usine mais engagées à titre privé. Cette TD unique est destinée à George Phillips, directeur de la photographie du magazine Autosport, grand amateur de MG, qui a déjà engagé en 1950 au Mans une TC carrossée par ses soins, et qui souhaite de nouveau participer à cette épreuve. La carrosserie très profilée permet d'atteindre de hautes vitesses sur la ligne droite des Hunaudières, que les MG " carrées " traditionnelles ne pouvaient jusqu'alors se permettre. 


Barbara Phillips, Denis Jones (le mécanicien), Eric Winterbottom et George Phillips au Mans en 1950

Si encore une fois, la réussite n'est pas au rendez-vous sur le plan sportif en raison d'un abandon sur panne mécanique, le dessin de la voiture, connue sous le code EX 172, plaît par sa modernité. Il ne reste plus qu'à concevoir un châssis adapté, plus bas que celui de la TD, afin de réaliser un roadster vraiment élégant.


La MG TD de Georges Phillips, dite " UMG 400 ", au Mans en 1951. Elle préfigure le dessin de la MGA.

Une fois prêt, ce nouveau châssis au centre de gravité abaissé est habillé d'une carrosserie proche de celle de la EX 172, mais dotée de tous les éléments qui lui permettent de prendre la route au quotidien, notamment un pare-brise, une capote, des pare-chocs et des phares. Terminé en 1952, ce second prototype est appelé EX 175. Sydney Enever le présente à la direction de la BMC en insistant sur le fait que la TD est totalement dépassée, et que l'étude EX 175 pourrait constituer une base solide pour un modèle de remplacement.


MG EX 175

MG est à l'aube des années 50 un cas un peu à part dans l'industrie automobile britannique. Le constructeur a conservé à peu près intacte son équipe d'avant-guerre, témoin des grandes heures de la marque, et par conséquent un certain esprit " maison" qui lui permet une relative indépendance au sein du groupe Nuffield (MG, Riley, Wolseley et Morris).

A Abingdon, l'intégration à la nouvelle BMC, née de la fusion en 1952 d'Austin et de Nuffield, est fraîchement accueillie. MG se trouve pour l'instant quelque peu isolé, et la priorité du " boss " de la BMC, Leonard Lord, n'est manifestement pas la conception d'une nouvelle MG. Dans la catégorie des voitures à tendance sportive, le groupe se concentre plutôt sur le lancement de l'Austin Healey 100. Leonard Lord ne souhaite pas présenter sur le marché deux modèles concurrents. Ce refus est durement ressenti chez MG. On n'est pas loin d'accuser la BMC de vouloir tuer la marque, et c'est sans aucun doute ce qui serait advenu sans un retournement de la situation quelques mois plus tard.

Ce n'est en effet qu'en 1953 que Leonard Lord donne son feu vert pour poursuivre l'étude de la future MGA, sous la pression de John Thornley, patron de MG après la disparition de Cecil Kimber en 1945, mais aussi fanatique inconditionnel, et accessoirement fondateur du MG Car Club. Le projet de la MGA est donc relancé sous l'autorité de Sydney Enever au sein du bureau d'études MG qui renaît de ses cendres.

Une des conditions émises par Lord est d'employer des organes mécaniques déjà existant dans la gamme BMC. Le géant industriel vient justement de terminer la mise au point d'un nouveau moteur 1489 cm3, dit " série B ", monté sur la berline MG Magnette commercialisée depuis 1953. Cette mécanique qui est aussi utilisée sur d'autres modèles du groupe (l'Austin A40 et la Morris Oxford) conviendra parfaitement au futur roadster MG.


John Thornley, Syd Enever et Stirling Moss


En attendant, la MG TF fait de la résistance


En attendant l'arrivée de la MGA, on tente de maintenir l'éveil de la clientèle avec un habile replâtrage de la MG TD. La " nouvelle " venue est baptisée MG TF.

Son capot est abaissé, et pour faire " moderne " les phares sont encastrés dans les ailes. Sur le plan mécanique, la TF gagne seulement 3 ch SAE par rapport à la TD. Présentée au Salon de Londres en 1953, la TF ne recueille pas, et loin s'en faut, les suffrages de la presse britannique spécialisée. Toutefois, celle-ci, soucieuse de ne pas effrayer la clientèle à l'export, tente de demeurer assez discrète dans ses critiques. Les journalistes américains prennent moins de précautions pour exprimer leurs impressions, et dans " Mechanic Illustrated " notamment, on se dit " qu'il faut un sacré culot à MG pour tenter de faire avaler cette vieille théière aux acheteurs américains ".


L'évolution esthétique est sensible entre la MG TD et la MG TF, mais insuffisante pour relancer les ventes

Et en effet la sauce ne prend plus, les ventes de la TF baissent inexorablement. Elles ne sont compensées que par le succès relatif de la berline Magnette. MG n'écoule que 6 516 TF en 1954, contre 10 838 TD en 1952. La présentation de la Triumph TR2, au même salon que la TF, ne fait évidemment pas l'affaire de MG. La TR2, pour une différence de prix infime - à son désavantage - est plus moderne d'aspect et plus rapide. On va heureusement réagir à cet affront à Abingdon, où il n'est absolument pas question de s'enfoncer dans la tradition et la permanence, en restant un petit constructeur, à l'instar par exemple de Morgan.


Elle arrive ...


En 1954, près de deux décennies se sont écoulées depuis la fermeture du service course à Abingdon. Lorsque John Thornley obtient le feu vert de l'état-major de la BMC pour revenir officiellement à la compétition, tous ceux, encore nombreux, qui ont connu l'âge d'or de MG, rajeunissent de vingt ans. Un nouveau patron de la compétition est nommé. il a pour mission de revenir au sport automobile " au plus haut niveau " et d'obtenir des résultats, même si cela doit coûter cher. Nul doute que l'exemple de Jaguar et de Triumph qui bénéficient des retombées de leurs participations sportives, notamment aux Etats-Unis, a joué en faveur de cette décision tant attendue. 

Et on ne fait pas dans la demi-mesure. La direction de MG programme une participation de la MGA aux 24 Heures du Mans en juin 1955. Celle-ci doit coïncider avec la commercialisation de la voiture. La volonté de la marque est de faire courir son nouveau modèle dans une configuration proche de la série pour démontrer sa fiabilité. Les quatre MG EX 182 (une doit servir de mulet) sont conduites par la route dans la Sarthe. Cette course est une occasion unique de tester la mécanique de la remplaçante de la TF. Hélas, cette astucieuse synchronisation est mise à mal car la division carrosserie de Morris se trouve dans l'impossibilité de fournir les outillages à temps, et la production de la MGA ne démarre qu'en juillet, quelques semaines après l'épreuve sarthoise.


Trois MG EX 182 participent aux 24 Heures du  Mans en 1955

Esthétiquement, on remarque sur la MG EX 182 la présence d'un antibrouillard dans la partie gauche de la calandre, d'un carénage à la place du pare-chocs avant, d'un saute vent en plexiglas en lieu et place du pare-brise, et d'un " tonneau " en alliage léger côté passager. Deux des trois compétitrices sont à l'arrivée, à des places honorables. La troisième abandonne, après que son pilote soit sorti de la route, déconcentré par les conséquences de l'envol de la Mercedes de Levegh, à l'origine du drame qui causa la mort de 80 personnes.


MGA 1500


La MGA 1500 fait enfin ses débuts officiels aux Salon de Francfort en septembre 1955, puis elle est présentée dans la foulée à Paris et Londres. L'accent est porté sur les performances sportives de MG en  compétition, et en particulier sur ses participations au Mans, même si les résultats de 1955 sont en raison du contexte passés sous silence. La TF disparaît immédiatement du catalogue. La lettre " A " qui suit les initiales MG marque bien l'arrivée d'une nouvelle génération, et un nouveau départ pour le constructeur.


Les roues standards sont en tôle, mais l'option fils est offerte

La MGA rompt définitivement par son style avec la série des Midget née à la fin des années 20, en adoptant les canons esthétiques du moment. L'usage consiste alors à privilégier le capot et à sous estimer le coffre. On obtient une forme de déséquilibre entre l'avant et l'arrière. Il faut faire agressif, sans tomber dans le grotesque, et respecter la fluidité des lignes. Sur ce plan, la MGA est subtilement séduisante avec ses ailes en fuite délicate vers l'arrière, sa ceinture de caisse qui suit le mouvement général sans en avoir l'air, et son coffre que l'on remarque à peine. Elle ne fait que reprendre les principes éprouvés sur l'AC Ace, l'Austin Healey, la Ferrari 166 Inter ou la Frazer Nash Mille Miglia de 1953, dont elle semble d'ailleurs s'inspirer.


MG A roadster

Les performances évoluent sensiblement par rapport à la TF, et les 68 ch SAE permettent d'atteindre quand les conditions sont optimums les 100 MPH (161 km/h). Ce nombre 100 constitue un cap important dans l'inconscient collectif, car à cette époque seules les plus grosses cylindrées atteignent de telles vitesses. Les accélérations ne sont pas en reste et la tenue de route et le freinage ne souffrent pas la critique. La présence d'un vrai coffre à bagages, même de contenance modeste, constitue un progrès significatif par rapport à l'usage ancien, qui consistait à transporter ses sacs et valises sur une grille porte-bagages. Il n'y a pas de poignées de portes ni de serrures. Une simple cordelette à l'intérieur de la porte permet d'accéder à bord.

Le tableau de bord affiche une simplicité biblique. Il s'agit d'une simple tôle emboutie qui porte le compte-tours et le compteur de vitesse, flanqué du classique combiné " pression d'huile / température d'eau " des établissements Smiths. Réminiscence des modèles d'avant-guerre, le bouton de l'avertisseur trône au centre du tableau de bord, sous le haut-parleur, de manière à pouvoir être actionné par le passager. La modernisation ne va pas pour autant à l'encontre d'autres plaisirs traditionnels. Ainsi, la capote est toujours là, de même que les panneaux souples de côté, car il n'est pas question - pour l'instant - d'adapter des vitres montantes.

Cette fois, la presse spécialisée se montre enthousiaste. En cette première année pleine de 1956, il est produit autant de MGA que de TC en quatre ans (1945/1949). La MGA séduit une nouvelle clientèle sensible à ses lignes modernes, sans décevoir les fanatiques habitués aux formes élégantes mais archaïques des séries précédentes.

Trois MGA sur quatre prennent la direction des Etats-Unis, où le marché se distingue par une capacité d'absorption phénoménale. Il est vrai qu'au début de la décennie, les Austin Healey, Triumph et Jaguar ont ouvert la voie. L'industrie automobile britannique peut aussi compter sur un appréciable marché intérieur. La Grande-Bretagne, comme le reste de l'Europe, sort de la phase de reconstruction qui a suivi la fin de la guerre.

Peu de MG sont vendues en France. Les importations sont limitées, et seuls les étrangers habitant l'Hexagone et les titulaires des comptes EFAC (compte établi en devises dans lequel les exportateurs ont le droit de conserver un certain pourcentage du montant de leurs recettes dans ces devises) sont servis sans restriction.


MG A roadster


MGA Coupé


La version coupé est présentée au Salon de Londres en septembre 1956. La caisse du roadster est pratiquement reprise en l'état, et on lui a ajouté un pavillon en tôle d'acier qui recouvre une généreuse surface vitrée. Ses formes arrondies permettent de créer une sorte de bulle relativement habitable. Grâce à la présence d'un chauffage, de vitres descendantes, de déflecteurs et de poignées de portes,  le coupé répond à la demande d'une clientèle à la recherche d'un certain confort, mais qui n'a pas forcément les moyens d'acquérir un coupé Jaguar XK 140. Son étude a été réalisée chez Morris Bodies. Il pèse 955 kg, contre 902 kg pour le roadster. Malgré ce handicap, avec ses 72 ch SAE, le coupé gagne quelques km/h en vitesse de pointe. Cette version va rester au catalogue jusqu'à la fin du  type, soit à l'été 1962.


MG A Coupe

Parallèlement au coupé, MG propose un hardtop détachable aux lignes plus tendues, de quoi attirer un public plus vaste à la recherche d'une automobile qui soit aussi capable de rouler par gros temps, sans sacrifier aux plaisirs d'un roadster les jours plus ensoleillés. MG n'a pas le monopole de ce hardtop, et nombreux sont les fabricants indépendants à proposer leur propre version, parfois même avant MG. En octobre 1956, le roadster bénéficie de la même mécanique de 72 ch SAE que le coupé, et se voit finalement doté de glaces coulissantes.


MGA Twin Cam


Le 23 août 1957, Stirling Moss bat sur le lac salé de Bonneville dans l'Utah cinq records internationaux de vitesse dans sa catégorie à la moyenne de 394 km/h, au volant du prototype EX 181, dessiné en forme de goutte d'eau, et équipé d'un nouveau moteur quatre cylindres à deux arbres à cames en tête (Twin Cam) de 300 ch SAE. Cette puissance énorme est obtenue par le biais d'un compresseur Shorock.


MG EX 181 à Bonneville dans l'Utah

Cet évènement est largement médiatisé, et sert de tremplin au lancement d'une version MGA Twin Cam en juillet 1958. Celle-ci permet d'étoffer l'offre de MG, et ouvre de nouvelles perspectives commerciales au constructeur. Avec une cylindrée de 1588 cm3 (alésage porté à 75,4 mm) et une puissance de 108 ch SAE, la MGA Twin Cam atteint 185 km/h. Des freins à disques Dunlop sur les quatre roues lui assurent un freinage en rapport avec ses performances. La Twin Cam est disponible avec les deux carrosseries, roadster et coupé. Son aspect général est inchangé par rapport à la 1500, si ce n'est la présence de roues pleines à serrage central. Elle fait le bonheur de plusieurs particuliers avisés qui trustent les victoires dans les courses de voitures de sport.

Hélas, en d'autres mains moins expertes, son moteur si complexe à régler correctement se révèle cassant comme du verre en raison d'une culasse mal ventilée, l'élévation de la température entraînant la crevaison des pistons. En France, les Etablissements Richard distribuent depuis peu les MG. Une trentaine de Twin Cam sont vendues, et presque autant de moteurs sont cassés. Evidemment, ces incidents entachent l'image de cette version et modèrent l'ardeur des acheteurs. Face au nombre de réclamations, MG cesse sa production en juin 1960.


MG A Twin Cam, avec ses roues à  serrage central

Le succès commercial de la 1500 permet de compenser l'échec de la Twin Cam. En 1957, la BMC décide de transférer la production de l'Austin Healey 100 sur les lignes d'Abingdon. Le site de Longbridge doit être libéré pour d'autres modèles. L'objectif est aussi de rationaliser tant que possible la production, en travaillant par famille de produit. Puis à partir d'avril 1958, c'est la nouvelle Austin Sprite qui intègre également les lignes d'assemblage d'Abingdon.


La gamme MG en 1957


MGA 1600


En juillet 1959, après quatre ans et 58 750 exemplaires produits - dont 54 153 à destination de l'étranger - la  1500 est remplacée par la 1600. Celle-ci arrive au bon moment pour compenser une érosion naturelle des ventes. Son moteur est porté aux mêmes cotes que celui de la Twin Cam. Le 1588 cm3 développe 78 ch SAE. Le 100 MPH sont désormais dépassés sans la moindre difficulté. Des freins à disques Lockheed sont montés à l'avant. La présence de ce moteur chez MG va curieusement à l'encontre de la politique de rationalisation de la BMC. Il n'équipe en effet aucun autre modèle du groupe. Sur le plan esthétique, outre ses badges 1600, on remarque l'adoption de feux arrière séparés.

L'usine d'Abingdon n'a pas évolué de manière significative depuis l'avant-guerre, et c'est une réelle performance de sortir de ce site plus de 20 000 voitures par an, là où on ne produisait guère plus de 2 000 exemplaires dans le meilleur des cas durant les années 30.


Cette page publicitaire parue dans l'annuel Auto-Parade de 1960 a été réalisée en concertation avec l'éditeur, qui renvoi aux pages concernées dans l'ouvrage pour telle ou telle marque. Les MG font partie du groupe Nuffield, mais on ne mélange pas serviettes et torchons : la gamme Austin fait l'objet d'un encart publicitaire séparé !

Bernard Carat essaye pour l'Auto Journal numéro 229 du 1er septembre 1959 la MGA 1600. Il intitule son sujet " Beaucoup de bruits pour quelque chose ". Il situe dans un premier temps le positionnement spécifique de la MGA dans un groupe tentaculaire :  " Aujourd'hui, MG faisant partie de l'organisation Nuffield, elle-même partie intégrante de la BMC, a subi les impératifs de la standardisation à outrance qui caractérise la construction anglaise. Pour son roadster, cette marque a cependant conservé une carrosserie qui lui est propre, tandis que la 4 portes Magnette recevait la carrosserie des 1500 BMC ".

Il a globalement apprécié son essai si l'on s'en tient à ses conclusions : " La MGA est avec la Triumph et les Austin Healey un exemple typique de ce que peut faire un constructeur pour la clientèle sportive en partant d'éléments de grande série. Vendue sur les marchés mondiaux à un prix abordable, ses performances sont très intéressantes et son freinage récemment modifié permet de rouler vite en sécurité. Il est évident que son confort général est des plus sommaires mais on ne peut nier qu'il existe une vaste clientèle attirée par une telle voiture. Le bruit assourdissant à grande vitesse et le manque d'étanchéité sont deux défauts plus difficilement excusables, même par de jeunes sportifs. Avec toutes les imperfections de la formule, MG a montré qu'il était simple de sortir à bon compte une voiture de sport : prenez un châssis ou une coque de série, montez dessus une carrosserie surbaissée, équipez le tout d'un moteur de grande diffusion, poussé pour donner le maximum de chevaux. Cette recette séduit les Américains qui achètent en grand nombre des MGA. Il est dommage qu'aucun constructeur français ne l'ait compris à temps car Citroën et Peugeot ne font rien dans ce domaine, tandis que Simca avec l'Océane et Renault avec la Floride ont misé sur la petite voiture de luxe sans prétentions sportives. Il existera toujours des amateurs de vitesse et d'émotions fortes qui se moquent du bruit ou des coups de raquette. Il arrive même qu'ils les recherchent pour se changer de leur confortable limousine standardisée ".


Les concurrentes britanniques de la MGA jouent dans un registre légèrement supérieur, avec des cylindrées de 2,6 litres (Austin Healey) et 2  litres (Triumph TR3)


MGA Mk II


En juin 1961, la MGA Mk II remplace la 1600, et tente de relancer des ventes en baisse, surtout aux Etats-Unis. La voiture bénéficie d'un nouveau groupe " normalisé " au sein de la BMC. Sa cylindrée est de 1622 cm3, et sa puissance de 90 ch SAE. Esthétiquement, la MK II se distingue par sa calandre dont les barres sont en retrait par rapport au bord inférieur. Les feux arrière verticaux sont remplacés par un ensemble en position horizontale.


MG A Mk II, avec ses barres en retrait sur la calandre


MGA De Luxe


Dans une sainte politique de récupération, les quelques châssis invendus de la Twin Cam sont équipés du moteur de la 1600 (82 voitures) ou de la Mk II (313 voitures), et commercialisés en tant que MGA De Luxe. Le souci de l'argent bien utilisé est à cette époque une constante à Abingdon. L'entreprise a toujours pratiqué une fructueuse lutte contre le gaspillage, qui s'est au fil du temps avérée payante, contribuant aussi à séduire les investisseurs, Nuffield puis BMC. Les ferrailleurs locaux n'ont jamais fait fortune à l'ombre de MG.

La De Luxe conserve les quatre freins à disques Dunlop et les roues typiques de la Twin Cam. Cette version est proposée confidentiellement à la clientèle, sans même que sa présence ne soit mentionnée dans la moindre brochure publicitaire. En effet, MG n'a sans doute pas envie d'afficher sa pingrerie, mais aussi et surtout le nombre d'autos à vendre est limité.


Epilogue


La concurrence des Sunbeam Alpine (1959) et Triumph TR4 (1961) qui offrent des performances supérieures, des équipements plus complets et des lignes renouvelées se fait pressante. La clientèle devient de plus en plus exigeante, il lui faut plus de confort, plus de place pour les bagages. Les performances des voitures de tourisme atteignent celles des voitures de sport. On demande alors plus à ces dernières. Une nouvelle catégorie de clients moins puriste, plus sensible à l'aspect " tape-à-l'oeil ", refusant la rusticité brutale de la voiture de sport britannique, exige un confort à l'américaine et une carrosserie à l'italienne.

En mars 1962, on célèbre à l'usine la sortie de la 100 000ème MGA. La voiture, de couleur or métallisé et à l'intérieur cuir crème, est exposée peu après au Salon de New York. La dernière MGA sort d'Abingdon en juillet 1962. Elle est immédiatement remplacée sur les chaînes par la MG B, qui n'est dévoilée aux concessionnaires qu'en septembre, puis au grand public au Salon de Londres en octobre.

Il a été produit un total de 101 281 MGA, dont 58 750 " 1500 ", 2111 " Twin Cam " , 31 501 " 1600 " et 8719 Mk II. 80 % d'entre elles ont pris le chemin des Etats-Unis et seulement 6,8 % sont restées en Grande-Bretagne. Ces chiffres sont sans précédent à Abingdon. Il a même été produit plus de MGA que le cumul de toutes les MG fabriquées depuis les origines de la marque.  

Dès 1958, on avait pensé à Abingdon à son remplacement. Le carrossier italien Frua fut sollicité, mais c'est Morris Bodies qui réalisa la fabrication d'un prototype connu sous la désignation EX 205. Mais il s'agit là d'une autre histoire.


MG EX 205

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