A la fin de l’année 1964, le groupe BMC flotte sur un nuage. Dopées par le succès des Mini et des récentes 1100, les ventes de ses voitures particulières sont en hausse constante : de 475 000 voitures fabriquées en 1962, le constructeur britannique est en effet passé à 618 000 l’année suivante, et à 710 000 en 1964. Il paraît alors logique d’appliquer au haut de gamme les recettes techniques qui ont si bien réussi pour les modèles populaires. Mais on ne peut pas gagner à tous les coups …

Dans l’immédiat après-guerre, l’industrie automobile britannique a joui d’un avantage immédiat. Beaucoup moins touchée par les bombardements que les usines du continent, elle a pu remettre en route l’outil de production plus rapidement et inonder les marchés d’exportation très demandeurs avec ses Austin Eight, Ford Prefect, Hillman Minx ou Morris Ten, voire ses Armstrong Siddeley, Jaguar ou Alvis pour une clientèle aux comptes bien fournis.

L’avantage des débuts s’est vite transformé en piège gluant. Et derrière les vieux murs de Coventry, Luton ou Dagenham, où la tradition s’est presque érigée en vertu, l’innovation ne pénètre qu’à dose homéopathique. Sans doutes quelques idées lumineuses (Jaguar XK 120 ou Triumph TR2 par exemple) et la finition classieuse apportée par le bois et le cuir dont les Britanniques ne sont pas avares, ont-elles pu quelque temps jeter aux yeux la poudre nécessaire pour voiler un peu le caractère par trop insulaire de mécaniques surannées, de suspensions d’un autre âge, et de carrosserie délicieusement " out ".

Dans la seconde partie des années cinquante, les constructeurs britanniques réalisent enfin qu’ils ne sont pas seuls au monde. Les carrossiers italiens, en particulier, semblent exercer sur certains d’entre eux une fascination qui conduit le groupe Standard Triumph à entamer une liaison avec Michelotti et la British Motor Corporation à fricoter avec Pininfarina.

Lancée à l’automne 1958, la petite Austin A40 Pininfarina inaugure le ban, bientôt suivie d’une kyrielle de berlines de gamme moyenne (4 cylindres, 1500/1600) et haute (6 cylindres, 3 litres), dont Pininfarina a tracé les lignes anguleuses, dans le plus pur style de la Peugeot 404 du même auteur, renouvelant ainsi en quelques mois la quasi-totalité de la gamme des berlines offerte par BMC. Mais le véritable coup de pied dans la fourmilière est donné fin août 1959 quand la Mini vient enfin bousculer les idées reçues.

Apparu sous la double étiquette d’Austin Seven et de Morris Mini Minor, le nouveau modèle, codé AD015 en interne (ADO signifie Austin Drawing Office), ne doit rien aux designers italiens. Il est né dans l’esprit inventif d’Alec Issigonis, un ingénieur qui s’est déjà fait remarquer en dessinant l’intelligente Morris Minor lancée en 1948. Voulue dès mars 1957 par Leonard Lord, le patron de la BMC, qui demande à disposer au plus vite d’une petite voiture économique, confortable et dotée d’excellentes qualités routières, la future Mini devra marquer sont temps. En partant somme toute d’une idée assez simple, dessiner une voiture autour de ses quatre occupants, Issigonis a fait table rase du passé, réussissant à leur procurer un espace suffisant dans une carrosserie de trois mètres de long, pas désagréable à regarder de surcroît.

Ce faisant, il introduit tout à la fois la traction avant (une première de l’autre côté de la Manche), le moteur transversal et les roues de 10 pouces, plus quelques menus artifices, qui vont définitivement faire de la Mini une référence de premier plan dans l’histoire de l’automobile, à l’image de la DS quatre ans plus tôt. Curieusement, les deux voitures n’ont qu’un seul lien avec le passé : leur mécanique éprouvée qui fait un peu désordre dans ce concert d’innovations.

Quand la sauce prend, que Michelin lui jette des étoiles à la tête et que la clientèle se bat pour réserver sa table dans son restaurant, un cuisinier peut se dire que sa recette est bonne et étendre ses secrets à d’autres plats de la carte. Ce raisonnement logique va conduire le constructeur britannique à appliquer les principes qui ont fait le succès de la Mini à l’échelon supérieur et nous verrons ainsi apparaître trois ans plus tard la Morris 1100, suivie au fil des mois par les variantes de toutes les marques du groupe.

Par rapport à la Mini, la 1100 apporte une innovation supplémentaire qui, d’une certaine façon, le rapproche encore de l’esprit Citroën. Il s’agit bien évidemment de la suspension Hydrolastic, étudiée au départ par Alex Moulton et perfectionnée avec l’aide d’Issigonis. Elle se caractérise par le fait que les éléments de suspension (des cônes en caoutchouc à l’intérieur d’un carter en tôle) des deux roues d’un même côté du véhicule sont reliés entre eux par une conduite où circule un liquide sous pression (de l’eau additionnée d’antigel). Ainsi, quand la roue avant s’élève par suite d’une irrégularité de la route, un piston déplace le cône de suspension qui pousse le liquide vers une tubulure qui l’envoie à l’élément correspondant situé à l’arrière, qui réagit en conséquence, avant d’inverser le processus. Ce système, qui permet en outre de supprimer les amortisseurs, freine les oscillations verticales des roues, supprime les effets de tangage en maintenant la carrosserie parallèle à la chaussée, et durcit la suspension dans les virages. L’amortissement efficace et l’excellente tenue de route que garantit la suspension Hydrolastic sont unanimement appréciés à l’occasion des essais routiers qui suivent la présentation de la Morris 1100. En septembre 1964, la Mini reçoit à son tour cette suspension révolutionnaire.

Apparemment destinée à se substituer aux Austin A40 et Morris Minor (qui survivront pourtant plusieurs années encore, la BMC 1100 (code AD016) possède une ligne surbaissée non dénuée d’élégance. Son dessin très équilibré n’est pas d’Alec Issigonis, mais bien de Pininfarina, qui a eu là la main particulièrement heureuse, plus en tout cas que pour les berlines 1500/1600 et les grandes 6 cylindres présentées en 1959.

En fait, les études en la matière sont relativement anciennes, puisque le premier projet d’Issigonis pour une voiture à empattement long et suspension Hydrolastic remonte à 1956, c’est-à-dire qu’il est même antérieur à la conception de la Mini. Ce premier prototype gardait les roues arrière motrices, mais le projet va mûrir pendant plusieurs années en passant par la réalisation de plusieurs maquettes de style avant d’être redéfini dans son ensemble au printemps 1960. C’est à cette époque que les lignes générales de la voiture, codée AD017, et son architecture technique définitive sont arrêtées.

Dévoilée au London Motor Show en octobre 1964, l’Austin 1800 se présente donc un peu comme une 1100 qui aurait grandi et forci. Toutefois, l’adjonction d’une troisième vitre latérale donne aux lignes de cette voiture, attribuées une nouvelle fois à Pininfarina, une personnalité propre, exacerbée par un empattement extrêmement long qui étonne un peu sur une voiture de cette taille.

Mesurant 4,17 m, elle est cependant bien plus compacte qu’une Peugeot 404 (4,42 mètres) et surtout qu’une Panhard PL 17 (4,58 m) ou une DS Citroën DS (4,81 m) ! Lumineuse, dotée d’un habitacle très vaste, elle propose pourtant cinq places confortables, y compris pour les passagers arrière qui disposent d’un espace appréciable pour allonger leurs jambes. Dotée d’une infrastructure reconnue pour sa rigidité, l’Austin 1800 reprend tous les gimmicks qui ont fait le succès des ses devancières : la traction avant associée au moteur transversal, et bien sûr à la suspension Hydrolastic.

Tout cela lui assure d’excellentes qualités routières, d’ailleurs soulignées par Jean-Paul Thévenet, qui les commente en ces  termes dans le compte-rendu d’essai publié dans l’Automobile dans son édition de décembre 1964 : " Contentons-nous de saluer la sécurité présentée par l’Austin 1800. Mauvais revêtement, pluie, ornière ne parviennent jamais  à compromettre sérieusement le comportement très légèrement sous-vireur de la voiture. Ajoutons qu’elle est d’un stoïcisme par grand vent à tout le moins étonnant ".

Mécaniquement parlant, BMC a puisé dans la banque d’organes du groupe en plaçant sous le capot le 4 cylindres 1798 cm3 issu de la MGB, associé à une boîte à quatre vitesses, dont la commande s’avère peu précise. Doté d’un seul carburateur SU, il ne développe ici que 84 ch, soit onze de moins que la MG, ce qui se traduit par un modeste 145 km/h en pointe et des accélérations plutôt molles, suscitant naturellement quelques critiques acerbes dans la presse spécialisée.

Si la direction à crémaillère s’avère précise et relativement agréable, bien qu’un peu lourde, le volant implanté trop à plat donne au conducteur l’impression de conduire un autobus. Le système de freinage est au goût du jour avec des disques à l’avant et des tambours à l’arrière, complétés par un servo. Par contre, rompant avec une tradition généralement bien établie au sein de l’industrie automobile britannique, l’équipement dont est dotée la 1800 est notoirement insuffisant, puisqu’il fait notamment l’impasse sur la montre, l’allume-cigare, le compteur journalier, le miroir de courtoisie, le couvercle de vide–poches, un accoudoir central tant à l’avant qu’à l’arrière, etc …

Le tableau de bord sans imagination et pauvre à pleurer comporte un compteur de vitesse à ruban d’aspect plutôt démodé. Signalons que sur son marché national au moins, la 1800 existe en deux versions : " saloon " et " de luxe saloon ". La première citée n’a même pas droit aux chapeaux de roues, au pare-soleil passager, au chauffage dégivrage, aux bananes de pare-chocs ni aux accoudoirs de portes arrière, tandis que le revêtement des sièges est en simple vinyl. Gageons qu’Austin n’a pas dû en vendre beaucoup …

Plutôt optimistes, les estimations de BMC tablent sur rien moins que 200 000 ventes par an en année pleine. Autant dire tout de suite que ces espoirs irréalistes seront cruellement déçus. Pour sa première année complète en 1965, l’Austin 1800 recueille à peine 22 000 commandes sur son marché national, qui constitue de très loin la plus grosse part du gâteau. A l’étranger, la 1800, qui s’appelle " 1800 Balanza " sur certains marchés, dont la France et la Belgique, tarde tout autant à convaincre.

Une motorisation sans tonus, un équipement indigent ne constituent pourtant pas une explication suffisante à l’échec d’un modèle qui ne manquait ni d’atouts ni de qualités pour réussir. Autant la ligne des 1100 avait séduit le public, autant  celle de la 1800 passe mal auprès de la clientèle potentielle, au point qu’elle lui vaut rapidement le surnom peu flatteur de "  landcrab " (crabe terrestre) qui aujourd’hui lui colle encore à la tôle.

On ajoutera que les problèmes de fiabilité rencontrés par les  1100 se répercutent sur les 1800, qui ne sont d’ailleurs pas plus à l’abri de la critique : les premiers modèles souffrent d’une consommation d’huile exagérée, rencontrent divers problèmes moteurs, sont sujets à des ruptures d’embrayage, la direction peut devenir dure, quand la suspension ne fuit pas … Des problèmes qui seront partiellement résolus avec le temps, mais trop tard sans doute.

Une première modification (la possibilité d’obtenir un accoudoir amovible entre les sièges avant) intervient en décembre 1964, suivie en 1965 de quelques améliorations : meilleur emplacement du frein à main, rapport final de boîte modifié, arbre à cames différent. Mais la voiture n’est toujours distribuée que par le seul réseau Austin, ce qui la prive d’office d’une partie de la clientèle et rend jaloux les distributeurs des autres marques du groupe qui n’ont pas d’équivalent à proposer.

Cette injustice est réparée au Salon de Genève, en mars 1966, avec la commercialisation de la version Morris, qui se distingue par sa calandre à six barrettes horizontales en aluminium anodisé et un revêtement de la planche de bord un peu différent.

Un an plus tard exactement, c’est au tour de la version Wolseley, baptisée 18/85, de faire son apparition. Outre la traditionnelle grille de calandre comportant un logo éclairé la nuit et des feux arrière verticaux, cette version comporte enfin un tableau de bord digne de ce nom, avec cadrans ronds, revêtement en noyer poli et vide-poches fermant à clé. Sur ce modèle une boîte automatique BorgWarner à convertisseur de couple à trois rapports est disponible en option. En mai 1967, le tableau de bord des Austin et Morris est légèrement amélioré par un revêtement en faux bois et par l’incorporation d’une montre électrique, mais la sellerie en vinyl Ambla est moins luxueuse. 

En mai 1968, les Austin et Morris deviennent MK2, en recevant une nouvelle calandre (à huit baguettes horizontales pour l’Austin et à trois grosses baguettes pour la Morris), des petits ailerons arrière qui intègrent les feux, maintenant verticaux comme sur les 1100, des roues un peu plus grandes et un moteur légèrement plus puissant (90 ch) qui autorise une vitesse de ponte de 155 km/h.

Morris 1800 Mk 2

En octobre 1968, British Leyland, qui a succédé depuis peu au groupe BMC en raison de la fusion avec le groupe Leyland Triumph, lance la Morris 1800 S, dont la mécanique retravaillée (culasse à haute compression, nouvelles tubulures d’admission et d’échappement, montage de deux carburateurs SU) développe 100 ch, ce qui fait encore gagner quelques km/h mais procure surtout de meilleures reprises. Ce modèle, qui ne comporte pas d’autre modification en dehors des disques de freins avant de plus grand diamètre, se reconnaît uniquement par son monogramme apposé sur le couvercle de coffre.

La version correspondante n’apparaît chez Austin qu’en août 1969. De son côté, la Wolseley 18/85 est lancée en octobre, au moment où la version Mk II succède à la Mk 1, sans changement extérieur, mais avec une sellerie plus luxueusement traitée. Un prototype de Vanden Plas Princess est même présenté, mais jamais produit.

Avec une finition en progrès et une fiabilité retrouvée, les 1800 se vendent maintenant mieux, au point d’accéder au " top ten " des ventes sur le marché anglais à la fin des années soixante. 1971 sera la meilleure année, avec environ 40 000 voitures vendues sur le marché national.

Au mois de mars 1972, les cartes sont redistribuées avec l’apparition des versions MK III chez Austin et Morris. Ces modèles, qui ne diffèrent plus entre eux que par les logos, ont une nouvelle calandre à fond noir mat, une sellerie revue, un nouveau volant, une commande de boîte plus précise. Elles ont perdu leurs bananes de pare-chocs, tandis que le levier de frein à main se trouve maintenant au plancher, entre les sièges.

La Wolseley 18/85 et les versions S sont supprimées, mais trois nouvelles six cylindres  les remplacent : les Austin et Morris 2200, et la Wolseley Six. Elles sont motorisées par un nouveau moteur de 2227 cm3 de 110 ch déjà commercialisé depuis décembre 1970 sous le capot des Austin Tasman et Kimberley australiennes, qui dérivent d’ailleurs de la 1800. Ce six cylindres doté de deux carburateurs horizontaux ne doit rien au 1800, mais il est extrapolé du 4 cylindres 1500 de l’Austin Maxi, auquel on a simplement rajouté deux cylindres. La voiture accède ici à des performances (165 km/h en pointe) qui lui permettent de se mesurer sans trop rougir aux Ford Zephyr et Zodiac, Triumph 2000 ou Rover 2000.

Les Austin et Morris 2200 disposent d’un tableau de bord à cadrans ronds plus élaboré que celui des 1800, et la Wolseley d’une finition plus luxueuse. Les modèles 1973 (à partir d’octobre 1972)  se reconnaissent aux logos " British Leyland " au bas des ailes avant près des portes. La carrière des Autin, Morris et Wolseley s’arrête en mars 1975, après 387 283 exemplaires fabriqués, toutes versions confondues. Elle est remplacée par la série 18/22 dotée des mêmes motorisations, qui donnera naissance quelques mois plus tard à la Princess.

Au Royaume-Uni, il a existé quelques modèles hors série grâce à Crayford qui installait un hayon, ou à Woodall Nicholson qui proposait une limousine ou un corbillard, mais c’est en Australie qu’ont été proposées les variantes les plus originales. Bien implanté là-bas depuis de nombreuses années, le constructeur britannique a périodiquement conçu des versions spécifiques. C’est ainsi qu’à côté de l’Austin 1800 de série, il a commercialisé un châssis-cabine et un pick-up "  utility " pour répondre à une demande traditionnelle importante dans ce domaine.

En décembre 1970, il s’est encore plus singularisé avec les Tasman X6 et sa variante plus luxueuse Kimberley X6, qui inaugure ainsi le six cylindres qui sera monté plus tard dans les 2200 anglaises. Mais ces voitures ne se contentent pas d’être différentes mécaniquement, elles offrent aussi une carrosserie dont toute la partie avant et la partie arrière ont été retravaillées, au pont que l’on ne reconnaît plus du tout le modèle original dans ces véhicules type " 3 volumes ". Ces voitures n’ont pas rencontré le succès et leur fabrication s’est arrêtée en 1974.

Au milieu des années soixante, les grandes berlines 3 litres dessinées par Pininfarina (Austin A110 et Wolseley 6/110) arrivent en fin de carrière et ne sont plus très compétitives face aux dernières Ford et Vauxhall. Il devient donc urgent de proposer quelque chose de plus moderne, mais la situation financière du groupe n’est pas brillante, et la solution qui s’impose est de prendre l’ADO17 comme base de départ. Un prototype, code ADO61, existe déjà au printemps 1963, soit près d’un an et demi avant le lancement de l’Austin 1800, et il est déjà presque semblable à la voiture définitive, présentée au Salon de Londres d’octobre 1967. Cette étude a été placée sous la responsabilité de  Ron Nicholls, et Alec Issigonis n’y apportera qu’une contribution limitée, car il est opposé à la conception de base de ce modèle, en contradiction avec sa philosophie technique.

Il faut dire que si l’ADO61 reprend bien la cellule centrale de l’Austin 1800, avec des extrémités allongées, il s’agit ici d’une voiture à roues arrière motrices, et que le six cylindres hérité de l’Austin A 110 (2912 cm3, 124 ch) qui se loge sous son grand capot a repris sa traditionnelle position longitudinale. Seule la suspension Hydrolastic a été conservée, mais cette particularité ne suffira pas à rendre la voiture très attrayante. Elle offre cependant le choix entre une boîte manuelle à quatre vitesses, éventuellement complétée en option par un overdrive Laycock de Normanville, ou une boîte automatique BorgWarner. Construite dans l’usine Morris de Cowley, mais commercialisée uniquement sous la marque Austin (bien que des versions Vanden Plas et Wolseley aient été envisagées, éventuellement avec des mécaniques plus puissantes), la 3 litre n’entame sa véritable carrière commerciale qu’au printemps 1968.

Trop clairement apparentée à la 1800, insuffisamment motorisée, offrant des sensations de conduite sans saveur particulière, l’Austin 3 litre (sans le s) n’apparaît pas très concurrentielle face à ses rivales, mais, et c’est peut-être encore plus grave, ses performances sont même légèrement inférieures à celles offertes par la Morris 1800 S lancée à l’automne 1968. Au même moment, la 3 litres devient 3 litre "  De Luxe "  tout en recevant quelques améliorations : un tableau de bord légèrement modifié, des sièges plus confortables, une meilleure insonorisation, etc …   

De toute façon, ces efforts sont inutiles pour une voiture dont la carrière semble déjà bien compromise, d’autant plus que le groupe British Leyland propose des modèles beaucoup plus attrayants à des prix comparables, comme la  Triumph 2500 PI, ou pour quelques livres de plus, la Rover 3500. De surcroît, l’Austin 3 litre n’est diffusée que sur le marché anglais. Il est vrai qu’elle semblait difficilement exportable. Leyland ne tardera pas à jeter le gant. La dernière Austin 3 litre quittera en effet l’usine de Cowley en avril 1971, après une carrière de trois ans seulement. Il n’en aura été construit que 9992 exemplaires, soit la quantité prévue au départ pour une seule année de production. Parmi elles, on relève quelques limousines et corbillards carrossés par Woodall Nicholson, onze breaks transformés par Crayford et sept ambulances construites par Wadham.

Les erreurs de marketing à répétition et des modèles peu attrayants à la fiabilité parfois douteuse ont provoqué le déclin d’un constructeur pourtant très puissant au début des années soixante. Austin Rover, puis Rover Group au fil des fusions, des alliances et des rachats avait pourtant des atouts dans son jeu, mais nul n’est à l’abri d’une désaffection de la clientèle. Relativement délaissée dans son pays d’origine, et totalement oubliée ailleurs, l’Austin 1800 qui fut élue voiture de l’année en 1964 était pourtant une voiture intelligente, mais elle n’était hélas sans doute pas celle qu’attendait la clientèle.