Bristol, 8 cylindres, depuis 1961

1. Bristol 407 (1961/63)

La 407 marquait un virage important dans l'histoire du constructeur automobile Bristol. En effet, à l'image des Facel Vega françaises, elle adoptait une mécanique d'origine Chrysler. Ce recours aux grosses cavaleries US, à défaut d'être particulièrement prestigieux, présentait l'avantage d'économiser l'étude longue et forcément coûteuse d'une nouveau moteur, qu'il eu été difficile d'amortir au regard des faibles volumes de production.


Bristol 407

Outre la vente de Bristol, Antony Crook, propriétaire de Bristol, assurait l'importation des marques Abarth et Simca. L'éternel troisième constructeur américain venait depuis peu de prendre part au capital de la firme de Poissy. A l'occasion d'une réunion avec les responsables américains de Chrysler, Crook leur fit part de son souhait de monter une boîte automatique sur celle qui devait succéder à la 406. Ses interlocuteurs lui firent parvenir à titre de test une boîte Chrysler Torqueflite, par bonheur accolée à son V8. Les essais furent si concluant que Crook sollicita Chrysler qui devint son unique fournisseur. Cette belle aventure dure depuis plus de 50 ans.

L'ancien moteur d'origine BMW faisait donc place à un V8 Chrysler de 5130 cm3 développant une puissance de 250 ch SAE. La mécanique Chrysler provenait du Canada, pays membre de Commonwealth. Cela permettait à la marque anglaise de contourner les taxes élevées et les réglementations complexes sur les produits importés des USA. La 407 atteignait la plus haute vitesse jamais atteinte par une voiture de tourisme de la marque (195 km/h), malgré son poids élevé de 1650 kg. Elle était enfin en mesure de se mesurer à ses contemporaines telles que Bentley, Jaguar ou Aston Martin. Esthétiquement, l'évolution était insignifiante entre la 406 et la 407, et se limitait à quelques points de détail (dessin du capot moteur, grille de calandre, baguette chromée sur le flanc ...).


Bristol 407

Zagato exposait une Bristol 407 au salon de Londres en octobre 1961, au côté de l'Aston Martin DB 4 GT. Bien dans l'esprit des productions du carrossier italien, elle se caractérisait par une étude aérodynamique poussée, et une recherche de légèreté accrue. Ce modèle demeura unique, l'étude ne débouchant sur aucune production en petite série. Comme pour la 406 Zagato de 1959, la naissance de cette voiture était due à l'initiative privée d'Anthony Crook, dans le cadre des activités de sa société Anthony Crook Motors Ltd.


Bristol 407 par Zagato


2. Bristol 408 (1963/65)


Bristol 408

Au début des années 60, la cadence de renouvellement des modèles ne faiblissait pas. La production demeurait très artisanale, et visait toujours une clientèle à la recherche d'un produit exclusif. La 408 fut dévoilée au salon de Londres 1963. La principale évolution technique de la 408 portait sur l'adoption de nouveaux amortisseurs. Le refroidissement était amélioré. Esthétiquement, les lignes de la face avant et du toit devenaient plus rectilignes. La calandre inspirée des prises d'air d'avions disparaissait. Cette modification était d'ailleurs symbolique de la séparation des activités automobile et aéronautique depuis 1961. La production s'éleva à environ 300 exemplaires de 1963 à 1965.


Bristol 408

La 408 rentrait en France dans la catégorie fiscale des 30 CV fiscaux avec son V8 Chrysler de 5130 cm3 et 253 ch SAE. En 1965, elle était affichée à 47 000 Francs. A titre de comparaison, une Rolls Royce Silver Cloud valait 108 700 Francs. Il fallait compter 79 000 francs pour une Aston Martin DB 5 et 31 000 francs pour une Jaguar Mk 2.


Bristol 408


3. Bristol 409 (1965/67)


Bristol 409

Entre la 408 et la 409, le style de la voiture demeurait inchangé. Les principales modifications étaient d'ordre mécanique. La cylindrée était portée à 5211 cm3, et la puissance atteignait désormais 254 ch SAE, pour une vitesse de pointe de 209 km/h. Le moteur était monté plus en arrière dans le châssis afin d'améliorer la répartition des masses, la transmission automatique était perfectionnée, les suspensions assouplies ... La direction assistée devenait disponible à partir de 1966. Le niveau de production demeura régulier avec environ 300 modèles fabriqués de 1965 à 1967.

 

 
Bristol 409


4. Bristol 410 (1967/69)


Bristol 410

Le changement dans la continuité ... L'esthétique générale évoluait peu, si ce n'est la décoration avec les doubles joncs latéraux et de nouveaux enjoliveurs de roues. Les principales améliorations concernaient l'équipement, avec notamment l'air conditionné disponible en option, ainsi que le sélecteur de la boîte automatique enfin positionné au plancher (et non plus sous forme de boutons poussoirs). D'un point de vue mécanique, le système de freinage et les suspensions étaient une fois de plus améliorés. La production de la 410 ne dépassa pas une centaine d'exemplaires. La marque préservait ses particularités, et bénéficiait de la fidélité d'une clientèle sensible à son haut degré de sophistication, à mi chemin entre les très sportives Aston Martin et les très aristocratiques Rolls Royce et Bentley


5. Bristol 411 S1 et S2 (1969/72)


Bristol 411

La 411 allait demeurer en production de 1969 à 1976. Elle fut toutefois déclinée en cinq versions successives, de la S1 à la S5. Le châssis, bien qu'ayant évolué dans le temps, était toujours hérité des modèles BMW d'avant guerre. D'un point de vue mécanique, le changement était particulièrement sensible, par le choix d'un nouveau V8 Chrysler plus puissant de 6277 cm3 et 335 ch SAE. La 411 atteignait désormais 222 km/h, soit un gain en vitesse de pointe de plus de 70 km/h depuis les premières 400, de quoi supporter enfin la comparaison avec d'autres GT contemporaines. Ce moteur était aussi monté sur la Jensen Interceptor, une concurrente directe de Bristol sur ce marché restreint des coupés de grand tourisme. Esthétiquement, par rapport à la 410, la 411 S1 adoptait des enjoliveurs chromés plus discrets, l'un sur l'aile avant de la calandre à la porte, l'autre sur l'aile arrière. Le coffre à bagages redessiné gagnait en volume et en sobriété. La S2 commercialisée fin 1970 bénéficiait d'une nouvelle suspension arrière. La climatisation était proposée en option. Les poignées de portes étaient mieux intégrées.


Bristol 411


6. Bristol 411 S3, S4 et S5 (1972/76)


Bristol 411 S3

La S3 de 1972 se caractérisait par une face avant entièrement redessinée. Celle ci se voyait dotée de quatre puissants projecteurs montés horizontalement de chaque côté d'une grille d'une extrême banalité, façon grille de barbecue. L'enjoliveur latéral chromé de l'aile avant avait disparu au profit d'un filet de peinture, et celui de l'arrière se faisait extrêmement discret. La S4 de 1973 était équipée d'une évolution du V8 Chrysler dont la cylindrée atteignait 6556 cm 3. Cette nouvelle version permettait à Bristol de répondre aux nouvelles exigences européennes de normes antipollution . Le dessin arrière de l'auto était de nouveau réactualisé. La S5 fit une brève apparition sur la marché en mai 1975 avant que la production de la 411 ne cesse en 1976. Elle se reconnaissait à sa grille de calandre noir mat, qui adoptait un nouvel emblème de forme verticale en remplacement de la simple plaque " Bristol ".

La production toutes versions confondues de la 411 fut de 600 exemplaires, soit une moyenne annuelle inférieure à 100 voitures. On constatait dès cette époque une baisse sensible du niveau de production par rapport à la période plus florissante des années 50 et 60.


Bristol 411 S5

En 1973, Sir Georges White, l'un des deux actionnaires, blessé dans un accident de la route, abandonnait l'aventure, et cédait ses parts à Anthony Crook. Seul maître à bord, celui ci tentait de diversifier l'offre, en introduisant un nouveau modèle dessiné dans un  style très anguleux par Zagato, la 412. La 411 trouvait pour sa part une digne succession par le biais de la 603, aux lignes plus contemporaines.


7. Bristol 603 E, S, S2 (1976/82)


Bristol 603

La 603 succédait à la 411 à partir de septembre 1976. Le style de la nouvelle venue était sensiblement plus moderne, mais tout à fait adapté pour ne pas heurter la clientèle très traditionnelle de Bristol. L'Auto Journal parlait à l'époque d'une esthétique désespérante, toute faite de rondeurs, de lignes contrariées et maladroites. Pour Serge Bellu, il n'émanait de cette carrosserie aucune élégance.


Bristol 603

Les ingénieurs étaient partis d'une feuille vierge pour concevoir la 603, tout en conservant les qualités de sécurité, de silence, de soin apporté à la construction qui avaient fait la réputation de la série 400. Deux motorisations étaient proposées, toujours d'origine Chrysler : un V8 de 5211 cm3 et 147 ch Din sur la 603 E, et un V8 de 5898 cm3 et 172 ch Din sur la 603 S plus " sportive ". Quelques modifications justifièrent l'appellation 603 S2 à partir de novembre 1977. Le " petit " moteur de 147 ch était abandonné sur cette seconde série. Au fait, pourquoi 603 et non pas 413, dénomination tout à fait logique si l'on avait suivi la suite numérique qui prévalait depuis les débuts de la marque ? En fait, 1976 était l'année de 603 ème anniversaire de la reconnaissance du statut de la ville de Bristol par le roi Edward III en 1373. CQFD.

La voiture coûtait en 1978 la somme de 30 000 livres, soit 3 000 livres de plus qu'une Rolls Royce Silver Shadow. La production totale de la 603 fut d'environ 70 voitures jusqu'en 1982.


Bristol 603


8. Bristol Britannia, Brigand (1982/94)


Bristol Britannia, Brigand

A partir de 1982, les 603 E et S furent remplacées respectivement par les Britannia et Brigand. Le nom Britannia évoquait l'avion de ligne Bristol mis en service à partir de 1957 sur la ligne Londres New York. Il correspondait alors à la version sage de la nouvelle gamme Bristol.


Bristol Britannia, Brigand

Le Brigand était un ancien avion d'assaut Bristol ; très logiquement, ce fut la version musclée équipée d'un turbocompresseur mis au point par les ingénieurs de la marque qui adopta ce nom. Bristol souhaitait par ces nouvelles dénominations remettre en avant son riche patrimoine aéronautique.


Bristol Brigand (source : http://www.jaapteeuwen.com)

D'un point de vue esthétique, sur les deux modèles, les projecteurs ronds étaient abandonnés au profit de feux rectangulaires. Avec ces deux "  nouveautés " le constructeur maintenait son cap en choisissant de ne s'adresser qu'à de vrais connaisseurs, qui avaient certainement les moyens de s'offrir une Rolls Royce ou une Aston Martin, mais qui préféraient la discrétion et le charme désuet des Bristol. Le design extérieur et l'habitacle demeuraient dans le plus pur style des années 60, avec des interrupteurs à bascule, un tableau de bord en bois avec des cadrans ronds, des sièges rembourrés en cuir Connolly, des tapis fabriqués avec les meilleures laines, etc ... Les illustrations ci-dessous nous montrent les différentes étapes de la fabrication de la voiture dans l'usine de Filton.

Depuis toujours, Bristol vend sa production directement au départ de l'usine, sans passer par un réseau de distributeur. Cela permet à la firme de tisser des liens particuliers avec les propriétaires des voitures. D'ailleurs, la compagnie conserve encore de nos jours les anciens outillages de tous les modèles depuis les origines de la marque. Bristol est ainsi capable de fournir les pièces détachées même pour les voitures les plus anciennes. Les Britannia et Brigand furent officiellement disponibles au catalogue de 1982 à 1994, ce qui fit d'elles les modèles ayant battu les records de longévité dans l'histoire de la marque. Cela témoignait néanmoins de l'assoupissement progressif de Bristol durant cette période. L'Auto Journal, dans son numéro Spécial Salon de 1994, indiquait que la production était à l'époque quasiment arrêtée, mais que l'entreprise demeurait officiellement en activité.


9. Bristol Blenheim 1 et 2 (1994/2001)


Bristol Blenheim

En 1994, Tony Crook était toujours aux commandes de l'entreprise. Un " nouveau modèle " était présenté, la Blenheim, qui reprenait le nom d'un bombardier Bristol des années quarante. En fait de nouveauté, il s'agissait plutôt d'une " modernisation " des Britannia et Brigand. La Blenheim se caractérisait par quelques retouches esthétiques au niveau de la calandre et des feux arrière, et par l'adoption d'une nouvelle mécanique Chrysler plus récente. Il fallait être un vrai fanatique de la marque pour être disposé à payer à l'époque l'équivalent de plus d'un million de Francs afin d'acquérir cette voiture.


Bristol Blenheim

Bristol se refusait toujours à la moindre publicité ou promotion, et tenait à conserver cette relation directe avec ses rares clients aisés, sans doute quelques vieux lords anglais soucieux de discrétion. A part son bureau londonien, la firme n'a jamais disposé d'aucune concession ni en Grande Bretagne ni à l'étranger, et n'a jamais été représentée par un quelconque importateur dans un autre pays. Seul Bristol conçoit, produit et vend des Bristol.


Bristol Blenheim

La Blenheim 2 fut proposée à partir de 1998, et ne se différenciait de la première version que par quelques détails cosmétiques. Le paradoxe de ces automobiles d'une autre époque était qu'elles devenaient en cette fin de millénaire très tendance du fait de leur aspect totalement désuet et hors du temps. Le vrai chic devenait alors de rouler en Bristol ! Ce curieux effet de mode fit " bondir " le niveau de production de Bristol jusqu'à 150 unités en 2000. Le prix d'une Bristol approchait alors les 1,5 million de Francs. La clientèle des vieux aristocrates anglais fut progressivement remplacée par celle des stars du show-biz ou de quelques riches hommes d'affaires. Le très médiatique Richard Branson, président de Virgin, possédait une Bristol.


10. Bristol Blenheim 3 (depuis 2001)


Bristol Blenheim 3

La Blenheim 3 succédait à la Blenheim 2 en 2000. L'habitacle était modifié, avec de nouveaux sièges et une console centrale inédite. Le V8 Chrysler gagnait en performances, et une nouvelle boîte de vitesse automatique était proposée. La voiture encore au catalogue de nos jours (2007) demeure réputée pour son exceptionnelle fiabilité, mais elle peine à dissimuler sa conception très ancienne, héritée des années 60.

En 2001 la Blenheim 3S, puis en 2002 la Blenheim 3G complétaient l'offre. Avec la Blenheim 3, elles constituent la gamme actuelle des coachs. La 3S se veut plus sportive que la Blenheim 3, avec un moteur plus puissant, des voies plus larges, des suspensions plus fermes et un freinage renforcé. La 3G propose au conducteur le choix entre deux carburants : essence ou gaz. Elle est équipée à cet effet de deux réservoirs spécifiques, d'une capacité respective de 82 et 80 litres.


11. Souvenir de Londres

Laurent Berreterot, grand amateur de Bentley et de Rolls Royce, évoque avec nous quelques souvenirs :

" Docteur, j´ai bien peur de ne pas être comme tout le monde. Autour de moi, les masses incultes se gargarisent des trépidations vulgaires de leurs Hdi, Tdi et autres Dci en se trémoussant d´excitation dès qu´un de leurs nouveaux tracteurs à injection directe voit le jour. Veuillez m´excuser, mais moi, cet opium du peuple me donne la nausée. L´origine de mon mal doit remonter à cet été 1999 où j´avais poussé le snobisme jusqu´à m´installer dans un quartier chic de Londres : Kensington. En rentrant chez moi, je n´avais plus qu´à ouvrir ma fenêtre pour être sûr d´être réveillé le lendemain matin par le doux ronronnement d´un V8 ... essence, of course. Le mal était fait. Sur cette île de la tentation automobile, le V8 était partout, jusque sous le capot des " commercial vehicules " ! Non, docteur, le chant des 8 cylindres ne m´est pas monté à la tête !

A vous, pauvre pêcheur élevé au gazole, je tiens à signaler que les utilitaires à cabine avancée Leyland-Daf 400 (Daf 400 en France) étaient entre autres motorisés par le V8 Rover de 3,5l ! Certes, malgré son insularité, Albion n´a pu totalement échapper à l´épidémie de Diesel sévissant sur le Continent. Pour preuve, même une institution comme le London Taxi a dû se convertir à l´injection directe par l´entremise scélérate de Nissan. Et je ne parlerais pas du Metrocab, contaminé d´office par le Diesel Ford dont les claquements ne font pas honneur au bon goût britannique.


Le London Taxi (source : http://www.picturecorrect.com)

Heureusement, à Kensington, j´avais des compensations fort honnêtes à offrir à mes pauvres oreilles. Pensez donc, au milieu de très banales Jaguar XJ, Mercedes Classe S et autres BMW série 7, mon quotidien était écumé de Range Rover 4.6 HSE, Bentley Continental - sans "R", excusez du peu - ou Brooklands pour les plus pauvres, Aston Martin DB-S V8, Daimler DS 420, Jaguar X300 rallongées par Coleman Milne, MGB GT V8, Triumph Stag, Rover 3500 Vitesse ... et j´allais oublier cette caricaturale MG R-V8, une MG B boursouflée de cuir et de bois à laquelle on avait greffé le V8 3,9l du Range pour célébrer la renaissance de Morris Garage, en 1994 !

Les anachronismes de cette sorte font partie du folklore local. En témoignent les dernières Mini, transformées en objet de luxe à grand coup d´accessoires kitsch et de roues grand diamètres. Décorées comme des sapins de Noël, les Cooper " 99 " étaient à ce point alourdies qu´elles ne dépassaient guère la vitesse maxi de la moindre Mini 1000 ! Risible, mais franchement, quelle gueule !

Ne vous étonnez pas de ce genre d´excentricités, docteur. Si vous n´osez vous avouer frustré dans votre morne C5 grise, l´automobiliste anglais, lui, semble se moquer du politiquement correct. Sur le parking du Leader Price local, je me rappelle avoir vu une femme vider le contenu de son caddy dans le coffre de sa ... Rolls Royce Silver-Spur (!!!) sans que cela ne choque personne. Il faut dire que dans les pays anglo-saxons, l´argent n´est pas une chose taboue comme chez nous, et à la différence de notre France bien pensante, il est tout naturel de montrer les signes de sa réussite sociale. Mon souvenir le plus insolite reste cependant celui de ce vieil aristocrate qui se promenait dans Kensington au volant de sa Bristol 603. Il n´habitait pas très loin de ma résidence, dans un agréable quartier résidentiel où les maisons n´avaient pas de clôtures.

Sa Bristol se tenait garée devant chez lui, le plus banalement du monde, au milieu des Vauxhall et Ford des sujets plus ordinaires de Sa Gracieuse Majesté. Quelle auto surréaliste que cette Bristol 603 ! Son esthétique disons ... maladroite échappait à l´entendement. Elle paraissait ridiculement étroite par rapport à sa longueur. A l´évidence, les stylistes maison avaient eu du mal à adapter leur dessin à un châssis remontant aux BMW d´avant-guerre ! De même, le déséquilibre était frappant entre le porte-à-faux arrière, démesuré, et le porte-à-faux avant, rikiki. Cette maladresse s´explique par le logement de la roue de secours dans l´aile avant qui imposait de rejeter l´essieu frontal le plus possible vers l´avant. Le capot n´en paraissait que plus interminable tandis que la poupe fastback semblait exagérément étirée vers l´arrière. Et que dire de cette calandre misérable en plastique noir ou de ces pauvres roues atrophiées ! On aurait pu croire à un gag. Pourtant, cette Bristol dégageait un charme bien particulier qui m´attira de suite vers cette marque si énigmatique.

Comment un constructeur aussi marginal avait-il pu survivre en vendant sans promotion ni réseau des engins à ce point torturés, démodés et hors de prix, quand des références comme Jensen et Facel Vega s´étaient écroulées à la première crise ? Le conducteur de la 603 possédait sans doute la réponse. C´était un vieil aristocrate, un vrai, tout de dignité revêtue. Au volant de sa voiture, il se tenait droit, la tête haute. Il était fier de son rang. Il conduisait le pied levé, sur un filet de gaz. Tout juste pouvait on entendre le bourdonnement lancinant du V8 flemmard : un " big block " typiquement américain, lent, peu puissant, avec du couple à revendre et un appétit gargantuesque, vous imaginez bien. Il se promenait ainsi à une allure débonnaire, et me semblait tout droit sorti d´une autre époque. C´était un gentleman comme on n´en fait plus qui conduisait une voiture comme on n´en fait plus.

Bristol a su préserver cette petite clientèle d´irréductibles, et il faut croire que vouloir ratisser plus large aurait été fatal à un constructeur qui n´avait de toutes façons pas les moyens de changer d´envergure. Facel Vega n´a-t-il pas été ruiné par l´échec de la " petite " Facellia ? Sans cette tentative infructueuse de démocratisation, la firme de Jean Daninos aurait peut être connu un destin similaire à celle que dirige encore Anthony Crooks ...

Ma seconde rencontre avec une Bristol allait me conduire aux frontières du réel. Au beau milieu d´un embouteillage du coeur de Londres, j´ai vu voguer une 412. Je dis bien voguer, car la forme apocalyptique de cette horreur motorisée évoquait furieusement celle d´un navire. Essayez un peu d´imaginer une carrosserie rectiligne taillée comme une barque sur laquelle un espèce d´arceau est planté comme le mat d´un voilier, le tout étant soutenu par les roulettes d´une remorque porte bateau, et vous obtiendrez une Bristol 412.

Cette chose tenait plus du véhicule amphibie que de la découvrable de luxe que l´on était en droit d´attendre d´elle. La vocation marine de l´engin me sauta aux yeux lorsque, au démarrage, la 412 sembla vouloir se cabrer sur son essieu arrière en levant le nez. Le conducteur n´y était pas allé de main morte avec l´accélérateur, écrasant de fait les suspensions " schamallow ". De tels mouvements de caisse me laissèrent imaginer des tangages dignes d´une 2CV au premier virage ... En revanche, le grondement sourd du V8 en pleine accélération n´avait rien de commun avec le joyeux tintamarre du bicylindre Citroën. Ce bien joli allegretto crescendo ne put qu´accroître le magnétisme qu´exerçait
Bristol sur moi.
 
Par un heureux hasard, je résidais non loin de l´unique point de vente Bristol, situé à Kensington Road. En cet été 1999, le showroom, assez misérable, contenait une Bleinheim 2 neuve flanquée d'une 403, d´une 411 ainsi que d'une Morgan + 4 d'occasion. Au fond de la pièce, on pouvait apercevoir une simple table avec une pauvre chaise pour le vendeur qui n'était pas là faute de client. Heureusement pour lui, il n'y avait pas foule ce jour-là. Peut-être que le lendemain, il y en eut davantage ...  Sur un vieux panneau, le passant pouvait lire que Bristol ne disposait d'aucun concessionnaire et que les éventuels clients devaient par conséquent contacter directement le constructeur.

Dans son superbe isolement, malgré tout, la firme ne pouvait ignorer complètement le marketing moderne. La preuve. Je sais qu'il existe un catalogue sur la Bleinheim 2  de 1999. J'en ai trouvé un en vente dans une librairie spécialisées de Londres, la même année. Il s'agissait d'un 20 pages environ reprenant la maquette et les photos du site Internet de Bristol. Le document présentait la Bleinheim par thèmes (design, sécurité, etc....) avec des titres en couleur donnant une certaine jovialité à l'ensemble. Les photos, de taille plutôt réduite par rapport aux textes, traduisaient une certaine recherche dans le cadrage et l'éclairage, ce qui tranchait franchement avec les mornes photos de presse des années 80. Le texte défendait farouchement l'indépendance de la marque britannique et justifiait son conservatisme par le refus de céder aux modes éphémères. Le discours, tout aussi surréaliste que la voiture, argumentait en faveur du châssis séparé auquel, je cite de mémoire, " de nombreux propriétaires de Bristol devaient la vie... "

Alors, dites-moi, c´est grave, docteur ? 

Laurent Berreterot      

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