Bristol, 6 cylindres, 1948/61

Bristol, marque quasiment inconnue en France, s'est spécialisée depuis plus de soixante ans dans la production à petite échelle de voitures de prestige. Le luxe et la qualité de fabrication ont toujours été au niveau de la référence dans la catégorie : Rolls Royce. Mais la clientèle ciblée se veut ici plus discrète. Si ce n'est quelques coups d'éclat (Bristol 404 et 405 d'usine, 406 Zagato), la marque s'est en effet toujours cantonnée dans la production de carrosseries sages, voir austères. Cette sobriété de style, conjuguée à un niveau de prix élevé, confinèrent de tout temps Bristol dans des volumes de production peu importants. Mais cela n'a jamais été la préoccupation majeure de la marque, peu au faîte des contraintes modernes du marché. De nos jours, après des périodes de semi comas, Bristol semble renaître. Mais avant d'aller plus loin, petit retour en ... 1910.

Bristol avant de s'attaquer à la construction automobile était avant tout réputé pour ses compétences dans le domaine de l'aéronautique. La " Bristol and Colonial Aeroplane Company " fut créée en 1910, aux premières heures de l'aviation. Son fondateur, Sir George White, implantait une usine d'aéroplane à Filton, dans la banlieue de ... Bristol. La firme était rebaptisée Bristol Aeroplane Company en 1920.  


http://www.transportarchive.org.uk 


http://www.planefacts.co.uk

Elle fut rendue célèbre par ses bombardiers durant la seconde guerre mondiale. Pour faire face à l'afflux des commandes militaires, l'usine de Filton dut s'agrandir, afin de produire les fameux avions de combat Blenheim, Beaufighter et Beaufort. Environ 14 000 avions furent fabriqués entre 1939 et 1945.


Bristol Blenheim (source : http://www.finn.it/regia/index.htm)

A l'image du suédois Saab ou du britannique Armstrong Siddeley, Bristol se diversifia au lendemain de la seconde guerre mondiale pour contrer la chute des commandes militaires. La firme employait alors un nombre important d'ingénieurs et d'ouvriers (l'entreprise comptait 6000 salariés en 1939, et jusqu'à 32 000 en 1945), qu'elle s'efforça d'affecter partiellement dans sa nouvelle division automobile.

L'initiateur de cette diversification était le Colonel Aldington, qui commandait aux destinées du constructeur Frazer Nash avant guerre. Les Frazer Nash étaient fabriquées sous licence BMW. Le Colonel Aldington était aussi membre du directoire de la Bristol Aeroplane Company depuis 1940. C'est donc naturellement vers la firme bavaroise que se dirigèrent les techniciens de Bristol, qui purent acquérir les plans des dernières BMW d'avant guerre au titre des dommages de guerre.

La Bristol Car Division voyait le jour en 1945. Immédiatement, ses ingénieurs étudièrent les différents éléments ramenés d'Allemagne, et envisagèrent la production du futur modèle en se basant sur des normes de qualité draconiennes. Les meilleurs alliages devaient être utilisés. C'est ainsi que la première Bristol fut conçue avec les mêmes exigences que s'il s'agissait d'un avion.


1. Bristol 400 (1946-50)


Bristol 400

La première automobile Bristol, la 400, fut présentée au salon de Genève 1947. Il s'agissait d'une voiture directement dérivée des BMW d'avant guerre. Elle utilisait un châssis similaire à celui de la 326, et une carrosserie s'inspirant de la 327. Le moteur était une évolution du deux litres six cylindres de la 328 Sport, la BMW qui remporta en 1940 la célèbre course des Mille Miles (avec une carrosserie Touring).


Bristol 400

La 400 était plutôt lourde d'aspect, d'allure pataude et maladroite. Elle paraissait déjà démodée avec sa surface vitrée réduite au minimum et ses lignes " d'avant guerre". Son moteur 6 cylindres avait une cylindrée de 1971 cm3. Les techniciens Bristol réussirent à en tirer 85 ch dans sa version la plus puissante.


Bristol 400

Toutefois, sa construction était soignée. Elle utilisait les meilleurs matériaux du marché. Son prix s'en ressentait, mais Bristol avait des ambitions mesurées en terme de volume de vente. L'objectif de la marque était de produire quelques véhicules avec sérieux, pour une clientèle aisée. Cette première voiture fut fabriquée à 700 exemplaires entre mars 1947 et fin 1949, toutes en coach deux portes, à l'exception d'un unique cabriolet.


Bristol 400

Extraits de la garantie et des conditions de vente issus d'un catalogue publicitaire d'époque : " La compagnie de construction aéronautique Bristol garantit que toutes les précautions qui sont normales et raisonnables ont été prises pour assurer une excellente main d'oeuvre, et que les meilleurs matériaux ont été employés. Cette garantie n'est applicable qu'aux voitures neuves ou aux châssis et n'est valable que pour une durée de 6 mois, à dater du jour de la livraison. Cette garanti cesse immédiatement si la voiture n'est plus la propriété, n'est plus en possession et n'est plus contrôlée par l'acheteur, si la voiture a servi à remorquer, si la voiture a pris part à des courses sur routes, sur pistes, en montagne, sur plaines et collines ou n'importe quelle compétition. Le vendeur se réserve le droit de changer le prix, et en cas de changement, le prix payable sera celui qui aura cours à la date de la livraison. L'acheteur ne pourra pas vendre, donner ou louer le véhicule durant une période de douze mois sans avoir le consentement écrit de la British Motor Trade Association. "


Bristol 400


2. Bristol 401 (1948-53)

A partir du modèle 401 de 1949, la carrosserie était construite selon la méthode Supperleggera imaginée par Touring. Ce procédé fut déposé en 1937. Il définissait un mode de construction qui consistait à mettre en forme la tôle d'aluminium sur un modèle en menuiserie, et à adapter les panneaux ainsi formés sur un treillis tubulaire. Ce procédé apportait à l'époque un gain de poids non négligeable, tout en permettant de conserver une très bonne rigidité.


Bristol 401

Il fut repris par de nombreuses autres marques de prestige : Alfa Romeo, Maserati, Pegaso, Aston Martin ... Cette acquisition du savoir faire de Touring était le fruit d'une importance collaboration entre la famille Bianchi Anderloni, propriétaire de Touring, et les dirigeants de Bristol.


Alfa Romeo 6C 2500 et la Bristol 401

On retrouvait de nombreuses similitudes de style entre l'Alfa Romeo 6C 2500 et la Bristol 401 : ailes semi intégrées, long capot moteur, pare brise en deux parties, calandre proéminente, projecteurs ronds, arrière fast back, etc ... Le dessin de la 401 était plus moderne, plus élégant, plus aérodynamique que celui de la 400. Les galbes étaient plus harmonieux, les phares mieux intégrés, les pare-chocs carénés. Bristol n'avait pas hésité à tester la 401 dans une soufflerie nouvellement construite pour ses avions.


Publicité pour la Bristol 401 parue dans le numéro 60 de l'Automobile en avril 1951

La marque ne reniait pas pour autant les origines BMW de la 401. En effet, les doubles haricots verticaux habillaient toujours la calandre. Le moteur gagnait 5 ch en puissance par rapport à la 400.

L'accord passé entre BMW et Bristol permettait à ce dernier de fournir d'autres petits constructeurs en moteurs. AC, Frazer Nash et de nombreux autres fabricants en profitèrent. De 1949 à 1953, la firme de Filton livrait 650 coupés 401.


Bristol 401

Extrait d'un dépliant publicitaire :

" Cela fait un peu plus de quatre ans que la Bristol Aeroplane Company Limited s'est lancée dans la fabrication des voitures de luxe à hautes performances ... Les caractéristiques des lignes de la Bristol ont été améliorées par l'influence du style continental qui donne à la voiture une allure et une dignité remarquables ... De nombreux raffinements ont été incorporés pour le confort et la protection : les poignées de portes qui représentent un danger pour les vêtements ont été remplacées par des boutons poussoirs ... "

Reportage de Jean Row et Willy Rizzo, Paris Match, août 1952

" A l'hôtel Beau Rivage, à Lausanne, Hussein vit la vie d'un collégien en vacances, facile à contenter. Il prend ses déjeuners dans la salle à manger commune et le soir se couche de bonne heure après avoir dîné avec sa mère, l'épouse du roi Talal. Sa principale distraction est de conduire sa Bristol rouge vif. Il est excellent chauffeur ".


Bristol 401


3. Bristol 402 (1949-50)


Bristol 402

Le cabriolet 402, " drophead coupé " dans la terminologie britannique fut commercialisé en parallèle au coach 401 à partir de 1949. Pinin Farina se chargea de concevoir la transformation, mais c'est Bristol qui en assurait la production dans ses usines. La capote en toile était totalement cachée en version ouverte, ce qui pour l'époque constituait un exploit technique. Cette Bristol demeura très exclusive. En effet, faute de commande, elle disparaissait de la gamme en 1950 après avoir été produite à 24 exemplaires en douze mois.


Bristol 402


4. Bristol 403 (1953-55)

 

La 403 succédait à la 401 en juin 1953. Les ventes de la 401 s'étant maintenue à un niveau satisfaisant pour Bristol, il était hors de question de tout bouleverser avec la nouvelle venue. En apparence, la voiture était la même. Cependant, les progrès réalisés dans la motorisation, la transmission, le freinage, les suspension, justifiaient cette nouvelle appellation. La puissance du moteur atteignait désormais 100 ch contre 85 sur la 401. Trois cent acheteurs passèrent commande d'une Bristol 403 entre 1953 et 1955.

André Costa écrivait dans l'Auto Journal du 1er octobre 2003 en conclusion d'un banc d'essai routier : " Le plus gros reproche que l'on puisse faire à la Bristol 403 est sans doute son prix extrêmement élevé qui la met absolument hors de portée de l'automobiliste moyen. Il faut néanmoins reconnaître que cette marque anglaise livre une voiture exécutée avec un soin qui laisse rêveur ... On retrouve en fait dans le moindre détail la technique aviation qui ne laisse rien au hasard ".


Bristol 403


5. Bristol 404 (1953-55)


Bristol 404 et 403

La Bristol 404 marquait une rupture avec les 400, 401, 402 et 403. Après avoir assis sa réputation grâce à des voitures plutôt bourgeoises, la firme souhaitait conquérir une nouvelle clientèle plus sportive. L'empattement de la 404 était raccourci. Elle ne disposait plus que de deux places. Son style était plus élancé, plus élégant, plus moderne que celui de la 403. Elle abandonnait définitivement les haricots de calandre hérités de l'époque BMW. Sa prise d'air avant s'inspirait de celle des avions de ligne Bristol Brabazon. Les petits ailerons arrière avaient des ambitions aérodynamiques !


Bristol 404

La mécanique avait toutefois du mal à suivre, puisque l'acheteur devait se contenter de deux motorisations, l'une de 105 ch, l'autre de 125 ch. Cela permettait tout de même aux hommes d'affaires pressés d'atteindre les 175 km/h en vitesse de pointe. Présentée au salon de Londres 1953, la 404 était inscrite au catalogue parallèlement aux bourgeoises 403 puis 405. Mais ses chiffres de vente demeurèrent confidentiels (40 exemplaires), tant il paraissait difficile d'imposer une Bristol à deux places.


Les Bristol 404 et 405 face aux usines d'aviation de Filton

Extraits d'un catalogue publicitaire :

" Un coupé non décapotable à deux places, à lignes aérodynamiques développées, le modèle 404 est conçu exclusivement pour répondre aux besoins de l'acquéreur qui désire une automobile plus petite, et à performance plus grande que le modèle 405 à quatre portes et légèrement plus lourd ... La surface de la route est visible à très peu de distance à l'avant du pare-chocs. Pour permette de prendre des passagers de plus de temps à autre, une tapisserie auxiliaire est prévue dans le compartiment arrière ... Cette automobile prend des virages d'une façon que l'on associe habituellement aux voitures de course et c'est cette qualité qui permet à la 404 d'être conduite tout à fait normalement et en parfaite sécurité à des vitesses considérablement plus élevées que celles de l'automobile rapide moyenne. "


Bristol 404


6. Bristol 405 (1954-58)

La 405 succédait à la 403 lors du salon de Londres 1954. A ce jour, il s'agit de la seule berline quatre portes que Bristol ai jamais proposé. Son style était en rupture totale avec celui de la 403, mais aussi avec celui de la production mondiale de l'époque, plus habituée à proposer des carrosseries perpendiculaires à trois volumes. Sa face avant était la même que celle du coupé 404.


Bristol 405


Bristol 405

La firme de Filton avait de nouveau mis à profit ses installations de soufflerie. Sa nouvelle berline était en effet dotée d'un profil particulièrement aérodynamique, qui contribuait à compenser la faible puissance du moteur par rapport à une concurrence de plus en plus active.


Bristol 405

L'habitacle de la 404 était spacieux et sa surface vitrée particulièrement importante. Elle comportait douze panneaux indépendants, quatre de chaque côté, trois à l'arrière et le pare-brise. Autant que la Citroën SM, mais avec 35 ans d'avance !


Bristol 405

La 405 était la première Bristol à utiliser le principe des trappes latérales amovibles, situées dans les ailes avant, qui permettaient d'accéder à la roue de secours d'un côté, à la batterie et à la plupart des composants électriques de l'autre. Cette particularité  constitue depuis un signe distinctif propre à la marque, et perdure de nos jours.


Bristol 405

Extraits d'un catalogue publicitaire :

" Une voiture de ville d'élégance raffinée, le modèle 405 Saloon est aussi une automobile très rapide en mesure de couvrir de longues distances en un temps étonnamment court, tout en assurant un degré suprême de confort au chauffeur et aux passagers. La surmultiplication permet de maintenir sans effort une vitesse de croisière élevée pour un nombre réduit de tours du moteurs, et cela allié à l'absence de mugissement du vent due aux lignes aérodynamiques nettes de la carrosserie, donne une expérience entièrement nouvelle d'un automobilisme silencieux à de grandes vitesses " 

En aviation la recherche de la perfection est plus poussée que dans n'importe quelle autre forme de mécanique, il est donc naturel que les voitures construites par Bristol Cars Limited, filiale de Bristol Aeroplane Company Limited, représentent les normes les plus élevées pratiquées à l'heure actuelle. Tout dans ces voitures rappelle la conception aéronautique, le dessin de base, la qualité des matières, la perfection du travail et de la vérification, les caractéristiques de tenue de route et la combinaison d'un rendement élevé avec une grande facilité de manoeuvre ".

Il fut produit 294 exemplaires de la berline 405 entre 1954 et 1958. Une version cabriolet (Drophead Coupé) fut fabriquée à 46 exemplaires dans les ateliers du carrossier Abbott de Farnham.


Bristol 405 Drophead Coupé

En 1956, la Bristol Aeroplane Company était divisée en trois sociétés distinctes : Bristol Aircraft, Bristol Engines et Bristol Cars.


7. Bristol 406 (1958-61)


Bristol 406

La suite numérique demeura longtemps la référence pour désigner les Bristol. C'est donc naturellement la 406 qui succédait à la 405 à partir du salon de Londres en 1958. Bristol renonçait à concevoir une gamme à tendance sportive. Adieu à l'agile 404, adieu à la berline 405 aux formes élancées. La 406 s'embourgeoisait de nouveau, et retrouvait une carrosserie de type coach. Celle ci fut élaborée avec la collaboration du carrossier suisse Beutler. Les lignes étaient nettes et anguleuses, mais sans réel charme. La 406 était un modèle de transition dans l'histoire de la marque. D'un côté, c'était la dernière Bristol à utiliser la mécanique d'origine BMW arrivée à bout de développement, de l'autre, elle annonçait ce qu'allaient être les Bristol jusqu'à la 411 des années 70.


Bristol 406

La moteur voyait sa cylindrée portée à 2216 cm3. Mais la puissance ne dépassait guère 107 ch. Il était difficile de contrer les Jaguar moins onéreuses, ou les performantes Aston Martin avec de tels arguments. Le modèle " de série " fut produit à 292 exemplaires.


Bristol 406


Bristol 406

A la fin des années 50, la réputation de la carrosserie italienne Zagato était déjà bien établie ; elle était à l'automobile ce que Dior ou Chanel symbolisaient dans la haute couture. Après une présentation au salon de Londres en 1959 sur le stand Zagato, l'artisan italien fabriqua jusqu'en 1960 six voitures sur le châssis standard de 290 cm. Cette version très coûteuse était allégée de 250 kg par rapport au modèle " de série " construit par Bristol. La puissance du moteur atteignait sur ces voitures 130 ch.


Bristol 406 par Zagato

C'est Anthony Crook, en sa qualité de dirigeant de la Crook Motors of Hersham, qui passa commande auprès de Zagato de ces 406 très spéciales. Le contrat n'unissait pas directement l'usine Bristol et Zagato. Précisons qu'une autre voiture fut produite en un seul exemplaire par Zagato, sur un châssis court de 260 cm. Deux autres carrosseries spéciales sur base 406, l'une sur châssis long, l'autre sur châssis court, furent elles proposées directement par l'usine.

Les établissements Beutler, installés en Suisse, réalisèrent en 1957 un exemplaire unique sur la base d'une Bristol 406. Cet artisan avait déjà été l'auteur de trois carrosseries originales sur châssis 401. L'entreprise dirigée par les frères Fritz et Ernst Beutler avait été crée en 1945. Elle avait pour vocation d'habiller des châssis existants. En effet, outre Bristol, Beutler oeuvra aussi sur des bases Jowett, MG, Porsche, Volkswagen, etc ... L'entreprise fut mise en liquidation en 1987.


Bristol 406 par Beutler


La 406 carrossée par Beutler débarque d'un avion de transport de type Bristol Freighter. Elle est destinée à être exposée au salon de Londres 1957.

8. De nouvelles orientations

Bristol étudiait en cette fin des années 50 une solution " maison " pour remplacer le moteur d'origine BMW. Les difficultés économiques de l'entreprise dans l'aviation civile à cette période eurent pour conséquence l'abandon de ce projet. Il fut alors envisagé d'acheter à l'extérieur le moteur de la prochaine Bristol. L'adoption de quatre freins à disques Dunlop et de nouvelles suspensions arrière laissaient par ailleurs espérer que le châssis serait à même de supporter des mécaniques plus puissantes. L'ère des V8 Chrysler allait s'ouvrir avec la future Bristol 407.

En 1961, Bristol Aircraft fusionnait avec Vickers et English Electric afin de constituer la British Aircraft Corporation. Cette même année, le petit fils du fondateur, Sir George White (du même nom que son grand père), et le pilote de course Antony Crook, devenaient les propriétaires de la Bristol Cars. La production des voitures continuait dans les usines d'aviation du début du siècle, mais le constructeur automobile était désormais indépendant de Bristol Aircraft.

9. Les Bristol en France

Grand spécialiste des BMW dès l'après guerre, c'est assez naturellement que André Chardonnet s'intéressa aux Bristol. Il en devenait l'importateur officiel au cours des années 50. Les premiers contacts furent rudes entre la firme britannique et le petit garagiste de banlieue (Pantin) qu'était à ses débuts Chardonnet. Au yeux de la prestigieuse marque, Chardonnet n'était pas digne de représenter Bristol en France. Le constructeur de Filton tenta donc une diffusion dans notre pays pendant quelques mois par l'intermédiaire de l'importateur Dodge, sous l'enseigne de la société Roblou, qui disposait d'un magasin d'exposition sur les Champs Elysées à Paris. Mais cette entreprise ne fit aucun effort sérieux pour vendre des Bristol, et les dirigeants britanniques reprenaient rapidement contact avec André Chardonnet. Bristol souhaitait absolument disposer d'une adresse prestigieuse à Paris. Chardonnet fit donc l'acquisition d'une boutique au 48 de l'Avenue Kleber, et y installa son show room. Un petit réseau de trois concessionnaires (Bordeaux, Marseille, Lille) complétait le dispositif parisien.

Chardonnet avait pour premier objectif de convaincre quelques personnalités de l'intérêt d'acquérir une de ses voitures de luxe. Il avait le sentiment que le bouche à oreille pourrait ainsi fonctionner pour accroître la notoriété de Bristol. Parmi ses premiers clients, on notait quelques membres de la famille Rothschild, mais aussi Georges Pompidou, alors fondé de pouvoir de la banque du même nom ! Le garagiste de Pantin parvenait ainsi à vendre quelques 300 voitures jusqu'à la fin des années 60. L'histoire moderne de Chardonnet est plus connue. Il devenait au cours des années 60 l'importateur des Neckar, puis plus tard des marques Autobianchi, Lancia, FSO Polski, Zastava, Aro, Maserati, Maruti ... André Chardonnet est décédé le 20 août 2005.

A lire aussi : http://www.autosital.com et http://www.leblogauto.com


La Bristol 407, au Grand Palais - Sources : " Chardonnet ", par Edouard Seidler, EPA, 1989

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