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Publicité Renault / Paris-Bassorah et Miramas Il y avait également un Salon nautique Il est vraiment difficile de tout concilier. Le Salon de l'Automobile amène chaque année, à Paris, un très grand nombre de visiteurs venus de tous les points de la France et même de l'étranger. Il était normal de profiter de cette affluence exceptionnelle pour organiser d'autres manifestations susceptibles d'intéresser ce public. Aussi le premier Salon Nautique International, dû à l'activité tenace de M. Lucien Rosengart, fut-il organisé en même temps que son glorieux camarade le Salon de l'Automobile. Fort bien. Mais il se produisit ceci que nos confrères spécialistes de l'automobile, accaparés par l'exposition du Grand Palais, furent mis dans l'obligation de négliger ce qui se passait au cours La Reine. Et le Salon Nautique, qui vraiment méritait mieux, n'inspira guère que des chroniqueurs dits " littéraires " et que l'on peut, sans les désobliger, qualifier de " superficiels ". La tâche d'un journaliste de l'automobile pendant le Salon est, en effet, la suivante : être de bonne heure au Grand Palais, s'il veut voir quelque chose ; assister à midi et demi à un déjeuner ; écrire ses articles l'après-midi et rentrer bien vite chez lui, afin de s'habiller pour le banquet du soir ; au retour, travail encore et classification des documents ramassés dans la journée ; cinq à six heures de sommeil, et l'on recommence. A quel moment veut-on que nous puissions nous occuper d'autre chose que des évènements du Grand Palais ? Et c'est ainsi qu'une initiative, que tout le monde s'accorde à reconnaître très belle et digne de tous les encouragements bénéficia, si l'on peut dire, d'une publicité très restreinte. Mais le moyen qu'il en soit autrement ? Maurice Philippe Voir aussi : https://fr.wikipedia.org/wiki/Salon_nautique_international_de_Paris
Publicité Carrosseries Charles Terres Weymann Voir aussi : Le Salon 1926 Le contexte : Le Salon International des Arts Décoratifs et Industriels Modernes qui s'est déroulé à Paris du 28 avril au 30 novembre 1925 a empêché la tenue du Salon de l'Automobile au Grand Palais cette année-là. Le choix a été donc de faire l'impasse sur cette évènement annuel. L'intérêt particulier et caractéristique du Salon de 1926 est qu'il renoue et confirme une tradition. L'année dernière l'Exposition des Arts Décoratifs s'était emparée du Grand Palais. Devant ce fait, deux tactiques avaient été envisagées : l'une consistait à se croiser les bras pendant un an, la seconde consistait à transporteur le Salon à la porte de Versailles, dans le Palais des Expositions. La première tactique, à priori, paraissait dangereuse, car elle détournait pendant un an le courant des affaires sur les autres capitales. La seconde tactique était dangereuse également, mais d'un autre point de vue. Le Grand Palais, ne l'oublions pas, et très demandé. C'est l'asile d'élection pour les expositions de peinture, de sculpture, d'art appliqué, etc. ... qui se font chaque année plus nombreuses. Si donc le Salon de l'Automobile avait pu s'accommoder d'un autre emplacement, on aurait tiré de là un argument pour lui refuser définitivement de Grand Plais. Or les organisateurs tiennent au Grand Palais. Il pense que la situation et l'ambiance y sont favorables au succès. Les hangars de la porte de Versailles sont situés dans un quartier dépourvu de tout charme. Ils sont d'une architecture et d'une disposition peu attrayantes. Le Salon eût perdu de son attrait, de sa chaleur vibrante, et le public s'y serait trouvé un peu dépaysé. Mais, par contre, la place y est abondante, la lumière belle partout. Il n'y a pas de coins sombres ni de labyrinthes, etc ... Ce sont les considérations subjectives qui l'ont emporté sur les considérations objectives et le Salon est resté au Grand Palais. Exposants et visiteurs y souffrirent individuellement du manque de place et y souffriront de plus en plus chaque année. Mais le prestige et le rayonnement de la manifestation solennelle de notre industrie n'aura subi nulle atteinte. E. Pepinster
Publicité Peugeot 11 ch Le Salon 1926 (suite) E. Pepinster décrit la segmentation du marché automobile telle que l'on peut la découvrir au Grand Palais. ... à part trois ou quatre exceptions, le petit véhicule se concentre autour de la puissance nominale de 6/7 chevaux ... la voiture populaire ne se comprend plus qu'avec 4 places ... L'automobilisme populaire s'affirme familial ... Les 8/10 sont généralement des voitures de tourisme d'un confort strict et dont la puissance plus élevée correspond à des exigences de service plus grandes que celles auxquelles répondent les 6/7 populaires. Avec les 8/10, nous sommes à 1500 cc de cylindrée. Les 11 et les 12 ... se traitent soit en voitures de sport à deux ou quatre places, soit en voitures à grande capacité de transport (six ou sept places). L'échelon des 15 (2,5 litres) et des 18 (3 litres), etc ... présentent les mêmes distinctions, mais avec plus de vitesse ou plus de confort. Bien entendu, cette classification n'a rien d'absolu, elle résume seulement des moyennes. Toutes les puissances intermédiaires existent. On trouve au Salon des 5, des 6, des 7, des 8, des 9, des 10, des 11, des 12 (pas de 13 à cause des clients superstitieux), des 14, des 15, des 16, des 18, des 20, des 22, des 24, des 25, des 28, des 30, des 35, des 40 CV. Et ces désignations s'appliquent avec la fantaisie la plus libérale, à des modèles utilitaires, sportifs ou confortables.
Publicité De Dion Bouton 8, 10 et 20 CV Gaillon Il fut un temps où la course de côte de Gaillon constituait l'une des épreuves les plus importantes de l'année. On prenait alors couramment comme base d'évaluation de la vitesse en côte d'une voiture celle qu'elle avait réalisée dans la côte de Saint-Barbe. " Ce modèle a monté Gaillon à 30 à l'heure ". Or cette fois, bien qu'elle ait été aussi soigneusement organisée que jadis, bien qu'elle se présentât quelques jours avant l'ouverture d'un Salon qui remporta un succès considérable, elle se caractérisa par ces chiffres : 61 concurrents répartis en 25 catégories, 12 catégories n'ayant qu'un seul participant. On conviendra que cela ne constitue qu'un succès assez peu éclatant. D'où vient cette lente glissade de nos épreuves classiques ? Est-ce à cause du trop grand nombre de courses organisées maintenant un peu partout ? Pour une part, certainement ; et Gaillon tend à devenir, petit à petit, une des innombrables courses de côte dominicales, tout simplement. Mais encore et surtout il faut accuser de cet état de choses regrettable le fossé chaque jour plus profond creusé entre les véhicules de course et les voitures de série. Autrefois, Gaillon servait réellement de banc d'épreuve pour des voitures d'un modèle commercial n'ayant subi que d'assez petites modifications. Un honnête véhicule de client s'y faisait battre certes, mais il se défendait honorablement. Aujourd'hui qu'il y a, dans la plupart des catégories, des épouvantails, on craint d'être ridicule avec une voiture de série. Autrefois l'on voyait dans chaque course de Gaillon, s'aligner des marques à peu près inconnues ou des modèles nouveaux. Rares étaient les épreuves où il n'avait pas quelques révélations. Aujourd'hui le fait est exceptionnel et la liste des participants ne contient que des noms qu'on a accoutumé de trouver dans toutes les épreuves similaires. Le plus fâcheux, c'est qu'on ne voit pas bien les remèdes à appliquer. Car la formule des épreuves disputées par des voitures prises au hasard dans la série, si elle est fort intéressante en théorie, ne réunirait que bien peu d'engagements. Anonyme Voir aussi : https://fr.wikipedia.org/wiki/Course_de_côte_de_Gaillon
La Supertransformable 1927, par Delarue-Nouvellière Voir aussi : http://leroux.andre.free.fr/delarue.htm |
